16.6.1981

ASIAN KÄSITTELY ALEMMISSA OIKEUKSISSA

Suomen Merivakuutus Osakeyhtiö, Vakuutusyhtiö Pohjola ja Suomen Tankkilaiva Oy olivat Suomen valtiolle 20.3.1975 tiedoksi toimitetun haasteen nojalla Helsingin RO:ssa kertoneet, että Suomen Tankkilaiva Oy:n omistama Pronto niminen moottoritankkialus, jonka vetoisuus oli 12 874,47 brutto- ja 7 264,93 nettorekisteritonnia sekä pituus 170,36 metriä ja leveys 21,93 metriä, oli 13.11.1972 lähtenyt merikelpoisessa kunnossa Constanzasta Romaniasta lastinaan kaasuöljyä. Alus oli kaskovakuutettu Suomen Merivakuutus Osakeyhtiössä ja sen lasti vakuutettu merikuljetusvahingon varalta Vakuutusosakeyhtiö Pohjolassa. Pronto oli saapunut ensimmäiseen purkaussatamaansa Tahkoluotoon Suomeen 28.11.1972 sekä purettuaan osan lastistaan jatkanut seuraavana eli 29.11.1972 matkaansa määräsatamanaan Vaasa. Tahkoluodosta lähdettäessä aluksen syväys oli ollut keulassa 26 jalkaa ja perässä niinikään 26 jalkaa. Samana päivänä kello 18.22 alukseen oli Rönnskärin ulkopuolella otettu luotsi, jonka ohjeiden mukaisesti matkaa oli jatkettu Vaasan satamaan johtavaa väylää pitkin. Aluksen lähestyessä Nygrundin poijua Finnskärin linjaa seuraten oli sen nopeutta kello 20.25 vähennetty muuttamalla koneessa ollut täysi vauhti hiljaiseksi vauhdiksi, jotta aluksen nopeus sen saapuessa Nygrundin mutkaan olisi ollut tarpeeksi pieni ja jotta väylällä vastaan tulossa ollut lautta-alus Botnia Express olisi hyvissä ajoin ehtinyt pois Storhästenin kapeikosta ennen Pronton sinne tuloa. Nygrundin poiju oli ohitettu noin kello 20.30 ja alus oli aloittanut kääntymisen oikealle 20 asteen peräsinkulmalla seuraavalle eli Storhästenin punaiselle linjalle pääsemistä varten. Näkyvyys tuolla hetkellä oli ollut hyvä ja vastaan tuleva alus Botnia Express oli ollut Pronton vasemmalla puolella. pronton kääntymisen aikana äkillinen lumikuuro oli peittänyt edessä olevat Storhästenin punaiset linjaloistot ja Storhästenin linja oli hävinnyt näkyvistä. Aluksen päällikön ja luotsin oli tällöin täytynyt turvautua Fågelskärin loistoon ja he olivat heti alkaneet ohjailla laivaa sen takana selvästi näkyvän Fågelskärin loiston valkoisen sektorin mukaan, mikä merikartan mukaan johti turvallisesti ympäristössä olevien karien välistä väylän seuraavaan kääntymiskohtaan. Luotsin tarkkaillessa Fågelskärin loiston valkoista sektoria aluksen päällikkö oli yrittänyt saada näkyviinsä lumikuuron peitossa olevan Storhästenin punaisen linjan. Pronto oli kääntyessään ajanut koko ajan Fågelskärin valkoisessa sektorissa. Päällikön tiedusteltua aluksen kääntymisen aikana ruorimieheltä kompassisuuntaa ja ruorimiehen vastattua 176 astetta, päällikkö oli heti määrännyt peräsimen käännettäväksi tiukasti vasemmalle. Alus oli edelleen ajanut Fågelskärin loiston valkoisessa sektorissa. Miltei saman aikaisesti Storhästenin punainen linja oli tullut kirkkaana näkyviin edessä huomattavasti laivan keulasta vasemmalla puolen ja osoittanut laivan olevan Storhästenin linjan länsipuolella eli sen väärällä puolella. Päällikön havaittua, ettei karilleajoa enää voitu välttää laivan vasemmalle kääntymisellä hän oli määrännyt heti koneen käymään täydellä teholla taaksepäin pienentääkseen karilleajonopetta. Koneen käytyä taaksepäin arviolta noin 30 sekunnin ajan komentosillalla oli todettu pohjakosketus sekä aluksen karilleajo. Fågelskärin loistoa karilleajon jälkeen tarkkailtaessa sen oli todettu edelleenkin näyttävän valkoista valoa vaikka aluksen karilleajopaikka oli loiston karttaan merkityssä punaisessa sektorissa. Karilleajon jälkeen suoritetussa Fågelskärin loiston tarkastuksessa loiston oli todettu karilleajon sattuessa olleen epäkunnossa. Fågelskärin sektoriloiston tuli normaalisti näyttää valkoista valoa sektorissa 350 - 354 astetta, mutta se oli asennusvirheen johdosta näyttänyt valkoista valoa sektorissa 330 - 13 astetta, joten valkoinen sektori teknisen virheen johdosta oli ollut tavallista laajempi. Sen jälkeen kun äkillinen lumikuuro oli estänyt näkyvyyden Storhästenin punaisella linjalla Prontoa oli sen jatkaessa aloittamaansa kääntymistä ohjattu Fågelskärin loiston valkoisessa sektorissa, jonka merikartan mukaan olisi pitänyt viedä alus turvallisesti linjan seuraavaan kääntymiskohtaan.

Karilleajon johdosta oli Pronto saanut huomattavia pohjavaurioita ja sen lastille oli aiheutunut vahinkoa. Haverikustannukset oli jaettu osapuolten kesken yhteishaverikustannuksina merivahingonlaskijan tekemän dispaasin mukaan. Suomen Merivakuutus Osakeyhtiö oli kaskovakuutuksen perusteella suorittanut yksityisestä haverista ja yhteisestä haverista sekä muista kustannuksista yhteensä 1 022 774 markkaa 86 penniä, minkä vakuutuskorvauksen suorittamisen yhteydessä oikeus vahingonkorvaukseen kolmannelta henkilöltä oli siirtynyt yhtiölle. Vakuutusyhtiö Pohjola oli tavaravakuutuksen perusteella suorittanut yksityisestä ja yhteisestä haverista sekä muista kustannuksista yhteensä 105 215 markkaa 91 penniä, minkä vakuutuskorvauksen suorittamisen yhteydessä oikeus vahingonkorvaukseen kolmannelta henkilöltä oli siirtynyt yhtiölle. Suomen Tankkilaiva Oy oli suorittanut merivahingon johdosta erilaisia kustannuksia yhteensä 77 672 markkaa 32 penniä sekä menettänyt aikarahtina 625 128 markkaa 12 penniä kärsien yhteensä 702 800 markan 44 pennin vahingot. Sen vuoksi ja kun Fågelskärin loiston virheellisen näyttämän oli aiheuttanut tekninen virhe ja loiston vajaakuntoisuus oli aiheutunut valtion merenkulkuviranomaisten laiminlyönnistä ja valtio oli vastuussa virheellisyyden aiheuttamasta vahingosta ja kun Pronton päälliköllä oli ollut oikeus luottaa siihen, että Fågelskärin loisto oli ollut kunnossa sekä kun karilleajo oli johtunut yksinomaan Fågelskärin loiston epäkuntoisuudesta, Suomen Merivakuutus Osakeyhtiö, Vakuutusosakeyhtiö Pohjola ja Suomen Tankkilaiva Oy olivat vaatineet valtion velvoittamista suorittamaan vahingonkorvaukseksi,

Suomen Merivakuutus Osakeyhtiö 1 022 774 markkaa 86 penniä viiden prosentin korkoineen haastepäivästä,

Vakuutusyhtiö pohjola 105 215 markkaa 91 penniä viiden prosentin korkoineen haastepäivästä ja

Suomen Tankkilaiva Oy 702 800 markkaa 44 penniä viiden prosentin korkoineen haastepäivästä.

Valtion vastustettua kannetta, RO, jossa kaksi meriasioita tuntevaa ja niihin perehtynyttä henkilöä on antanut lausuntonsa ja jossa asianomaiset olivat vaatineet korvausta oikeudenkäyntikuluistaan, p. 28.10.1976 oli lausunut selvitetyksi seuraavaa:

Suomen tankkilaiva Oy:lle kuuluva moottoritankkilaiva "Pronto" jonka vetoisuus oli 12 874,47 brutto- ja 7 264,93 nettorekisteritonnia sekä pituus 170,36 metriä ja leveys 21,93 metriä, oli matkalla Mustalta Mereltä Suomen satamiin lähtenyt Porin öljysatamasta Vaasaan 29.11.1972 lastinaan 14 690.188 tonnia kaasuöljyä. Laivaan oli otettu luotsi Rönnskärin luotsiasemalta. Noin kello 20.30 samana päivänä laiva oli lähestynyt Furuskärin linjaloistoa seuraten Nygrundin poijua tarkoituksella kääntyä Storhästenin punaisen linjaloiston osoittamalle väylälle ja jatkaa matkaa edelleen Vaasaan. Samanaikaisesti oli laivaa vastaan tullut Vaasasta päin matkustajalautta-alus. Kääntyminen Nygrundin poijun luona oli suoritettu 20 asteen peräsinkulmalla väistäen samalla matkustajalautta-alusta. kääntymisen aikana äkillinen lumikuuro oli peittänyt Storhästenin linjaloiston valot ja kääntymistä oli sen jälkeen jatkettu Nygrundin poijusta pohjoiseen olevan Fågelskärin sektoriloiston avulla. Suomen rannikon loistot - julkaisun mukaan Fågelskärin loiston kaakkoon suuntautuva valkoinen sektori on 350 astetta - 354 astetta ja se johtaa merikortin mukaan Storhästenin linjalle. Kääntymistä oli jatkettu aina siihen saakka kunnes laivan päällikkö tiedusteltuaan kompassisuuntaa oli saanut ruorimieheltä ilmoituksen kompassisuunnasta 176 astetta, vaikka Storhästenin linjan tosisuunta oli ollut 141 astetta. Samanaikaisesti Storhästenin linjaloisto oli tullut uudelleen näkyviin ja päällikkö oli todennut laivan olevan selvästi linjan länsipuolella. Päällikkö oli määrännyt välittömästi laivan koneen käymään täydellä taaksepäin, mutta noin 30 sekunnin kuluttua käskystä aluksen oli havaittu saaneen pohjakosketuksen. Se oli ajanut karille paikassa 63 astetta 07,4' pohjoista leveyttä ja 21 astetta 20,5' itäistä pituutta eli Nygrundin eteläpuolella olevalle matalikolle.

Ilmatieteen laitoksen tapahtumapäivänä kello 8 antaman merisääennustuksen mukaan Selkämeren alueella odotettiin länsituulta, joka heikkeni 7 - 3 bf:iin, ja hyvää näkyvyyttä. Kello 12.40 annetun merisääennustuksen mukaan odotettiin lounaan ja lännen välistä tuulta 5 - 7 bf, joka myöhemmin vähän heikkeni, sekä enimmäkseen hyvää näkyvyyttä. Rönnskärin luotsiasemalla oli samana päivänä havaittu lumikuuroja, mutta luotsin tultua laivaan niitä ei ollut esiintynyt ennen kuin laiva oli ollut kääntymässä Nygrundin poijun luona.

Laivan karilleajon jälkeen toimitetussa tarkastuksessa oli todettu, että Fågelskärin sektoriloiston valolähde oli sijoitettu virheellisesti 35 millimetriä linssin polttopisteen yläpuolelle, mistä oli ollut seurauksena, että loisto oli näyttänyt valkoista sektorissa noin 330 astetta - 13 astetta virallisesti ilmoitetun sektorin asemesta. Valo oli ollut normaalia heikompaa ja sektorirajoilla epämääräistä, mutta näkynyt karilleajopaikalle selvästi havaittavana valkoisena valona. Lisäksi loiston valkoisen sektorin sivulevyt oli asennettu niin, että sektori olisi valolähteen virheellisyydestä riippumatta ollut liian leveä 3 astetta vihreän ja 1 astetta punaisen sektorin suuntaan. Sektoriloiston valolähden oli asennettu virheellisesti jo syyskuussa 1971 eli noin 4 kuukautta ennen karilleajoa.

Laivaan oli ohjailtu väylällä loistoista tehtyjen optisten havaintojen perusteella. Laivassa oli ollut hyrräkompassi, jossa ei ollut todettu virhettä. Sen kaksi tutkaa olivat olleet käynnistettyinä, mutta Nygrundin poijua lähestyttäessä ja selostetun käännöksen aikana ei ollut tehty tutkahavaintoja laivan paikan määrittämiseksi. Lisäksi laivassa oli ollut kaikuluotain ja radiosuuntimislaite, joille ei ollut tehty havaintoja välittömästi ennen karilleajoa. Tähystyksestä olivat huolehtineet käännöksen aikana luotsi laivan vasemmalla ja päällikkö laivan oikealla puolella. Lisäksi komentosillalla oli ollut ruorimies ja häntä valvova perämies. Erityistä tähystäjää ei sanottuna ajankohtana käytetty. - Luotsin ilmoituksen mukaan laivaa ei ollut tarkoitus ohjailla optisten havaintojen perusteella. Jos tämä olisi näkyvyyden huonotessa käynyt mahdottomaksi, olisi laiva luotsin mukaan ankkuroitu, koska tutkaan perustuvaa ohjailua ei ollut katsottu saaristossa riittävän luotettavaksi ohjailutavaksi.

Moottoritankkilaiva "Pronto" 30.11.1972 illalla ja seuranneen päivän vastaisena yönä karilta irroitettaessa pelastustoimista vastuussa olleen laivan päällikön apuna oli ollut varustamon edustaja. Laivan saatua vuodon ja kaasuöljyn purkauduttua mereen laivan keulan ympärille oli asetettu valtion öljyntorjuntaviranomaisten toimesta öljynsuojelupuomit. Ennen irroittamista laivan lastista oli osa purettu paikalle saapuneeseen Suomen Tankkilaiva Oy:n moottoritankkilaiva "Teboniaan". Irroittamisen alettua 1.12. vastaisena yönä 1972 moottoritankkilaiva "Tebonia" oli vetänyt moottoritankkilaiva "Prontoa" perästä ja samalla pelastustoimia avustanut hinaaja sitä keulasta laivan pitämiseksi suunnassa ja irroittamisen jälkeen tapahtuvan liikkeen vaimentamiseksi. Moottoritankkilaiva "Pronton" irrottua kello 2.15 öljynsuojelupuomit, joita ei ollut poistettu ennen moottoritankkilaiva "Tebonian" suorittamaa vetoa, olivat sotkeutuneet hinaajan potkuriin ja hinausköysi oli ollut pakko irroittaa. Tämän seurauksena moottoritankkilaiva "Pronton" perä oli painunut moottoritankkilaiva "Tebonian" perää vasten ja viimeksi mainittu laiva oli vaurioitunut.

Suomen Merivakuutus Osakeyhtiö, missä moottoritankkilaiva "Pronto" oli ollut kaskovakuutettu, oli suorittanut vakuutuksen perusteella moottoritankkilaiva "Pronton" korjaamisesta aiheutuneista kustannuksista 946 583,94 markkaa, laivan ja Fågelskärin loiston tarkastuskuluista ja meriselvityspöytäkirjasta yhteensä 7 572,66 markkaa sekä laivan osuutena yhteisen haverin kustannuksista 68 618,26 markkaa.

Vakuutusosakeyhtiö Pohjola, missä moottoritankkilaiva "Pronton" lasti oli ollut vakuutettu, oli suorittanut vakuutuksen perusteella lastivajeesta 79 432,38 markkaa ja lastin osuutena haverin kustannuksista 25 783,53 markkaa.

Yhteisen haverin kustannuksiin sisältyivät kustannukset moottoritankkilaiva "Pronton" irroittamisen yhteydessä tapahtuneista moottoritankkilaiva "Tebonian" purkausletkun rikkoutumisesta ja sen moottoritankkilaiva "Pronton" kosketuksen johdosta saamista vaurioista yhteensä 8 122,95 markkaa. - Oikeus korvauksen perimiseen oli vakuutusehtojen perusteella siirtynyt vakuutuksenottajilta kantajille Suomen Merivakuutusyhtiöille ja Vakuutusosakeyhtiö Pohjolalle.

Suomen Tankkilaiva Oy:ltä oli esitetyn laskelman mukaan jäänyt karilleajon johdosta saamatta aikarahtaussopimukseen perustuvia tuloja yhteensä 625 128,12 markkaa. Lisäksi Suomen Tankkilaiva Oy:lle oli aiheutunut kustannuksia, joita vakuutuksen perusteella ei ollut korvattu, nimittäin ylimääräisestä polttoaineen kulutuksesta 5 851,34 markkaa, kaskovakuutuksen omavastuuosuudesta 20 000 markkaa, aluksen potkuriakselin tarkastamisesta telakoinnin yhteydessä 48 047,23 markkaa ja asian selvittämisestä 3 773,75 markkaa.

Harkittaessa, mikä merkitys karilleajoon oli toisaalta Fågelskärin sektoriloiston virheellisellä näyttämällä ja toisaalta moottoritankkilaiva "Prontossa" noudatetulla ohjailutavalla, RO oli todennut seuraavaa:

Fågelskärin sektoriloiston virheellisyydestä ei ollut tehty ilmoitusta loistoja valvoville luotsiviranomaisille ennen tapahtuma-aikaa, vaikka asennusvirhe oli tapahtunut jo noin 14 kuukautta ennen sitä. Vastoin luotsin ja laivan päällikön ilmoitusta ei voitu katsoa, että he olisivat tietoisesti käyttäneet ohjailussa virheellisesti näyttävää loisto. Oli katsottava, että luotsi ja päällikkö eivät olleet tietäneet loiston viallisuudesta siitä huolimatta, että kumpikin oli käyttänyt kysymyksessä olevaa väylää mainittujen 14 kuukauden aikana. Johtopäätöstä voitiin pitää oikeana mm. sillä perusteella, että Nygrundin poijun asettamisen jälkeen Fågelskärin sektoriloistoa oli käytetty ohjailussa vain apuhavaintokohteena ja sen virheellisyys oli siten saattanut jäädä huomaamatta.

Toisella aluksella tapahtuman jälkeen suoritetun ajon perusteella oli pääteltävissä, että tutkaa jatkuvasti seurattaessa laivan paikka olisi voitu riittävällä tarkkuudella määrittää myös Nygrundin poijun luona suoritetun käännöksen aikana ja siis myös havaita laivan kulkeutuminen Storhästenin linjan länsipuolelle. Kaikuluotainta käytettäessä olisi voitu riittävällä tarkkuudella määrittää myös Nygrundin poijun luona ajoa ja karilleajopaikka edeltäneen 10 metrin syvyyskäyrän ylittäminen. Kompassia asianmukaisesti seurattaessa olisi voitu havaita Storhästenin tosisuunnan 141 asteen ylitys jo ennen kuin se oli saavuttanut 35 astetta. Verratessaan laivan asemaa Nygrundin poijuun ja Fågelskärin loistoon luotsin ja laivan päällikön olisi pitänyt merikortin avulla havaita loiston valkoisen sektorin virheellisyys. Mainituilla perusteilla oli ilmeistä, että käytettäessä tutka-, kaikuluotain- ja kompassihavaintoja sekä vertaamalla laivan optisten havaintojen perusteella todettua asema merikorttiin karilleajo olisi ollut vältettävissä Fågelskärin sektoriloiston virheellisyydestä huolimatta.

RO oli todennut yleiseksi periaatteeksi sen, että laivan ohjailussa oli käytettävä tarkoituksenmukaisesti hyväksi kaikkia käytettävissä olevia apuvälineitä. Harkittaessa, oliko moottoritankkilaiva "Prontoa" ohjailtu hyvän merimiestaidon vastaisesti, RO oli kuitenkin esitetyn selvityksen perusteella todennut, että tutkan käyttämisessä ohjailtaessa laivaa saaristossa ei ollut muodostunut yksiselitteistä ja selvää käytäntöä. Luotsausohjeissa annettiin luotsille määräys, että tutkan tuli olla käynnistettynä vuorokauden ajasta ja näkyvyydestä riippumatta. Samassa yhteydessä asetettiin päällystölle velvollisuus luotsauksen aikana jatkuvasti seurata aluksen kulkua ja ilmoittaa luotsille, milloin alus heidän mielestään oli pois väylältä. Päällystölle asetettua velvollisuutta ei kuitenkaan ollut selvästi kytketty tutkahavaintojen tekoon. Muita säännöksiä, jotka määräisivät tutkan käytöstä kysymyksessä olevassa tilanteessa, ei ollut annettu. RO:n käsityksen mukaan luotsausohjeiden määräyksen ei voitu katsoa tarkoittavan keskeytyksetöntä tutkan seuraamista, vaan tutkaa käytettiin tarvittaessa laivan paikan määrittämiseen tutkapeilien ja muiden tutkamaalien sekä merikorttien avulla. Tutkan käytöstä annetuista määräyksistä riippumatta olivat optiset havainnot ensisijainen ohjailukeino saaristossa. Vähimmäisvaatimuksena oli kuitenkin pidettävä, että tutka oli valmiustilassa siltä varalta, että oli syytä olettaa optisten havaintojen käyvän mahdottomiksi matkan jossakin vaiheessa.

Käsiteltävänä olevassa tapauksessa laivan paikan määritys tutkalla ei ollut tarpeen Nygrundin poijulle saavuttaessa, koska laivan asema oli voitu määrittää poijusta ja loistoista tehtyjen optisten havaintojen avulla. Laivan kääntymisen aikana ei tarkkaa paikanmääritystä ollut voitu suorittaa, vaikkakin aluksen kulkua sinänsä olisi voitu seurata tutkapeilien ja muiden selvien tutkamaalien avulla. Koska lumipyryn peittäessä Storhästenin linjaloiston samanaikaisesti oli voitu havaita sekä Nygrundin poiju että Fågelskärin loisto, joka merikortin mukaan johti Storhästenin linjalle, oli luotsilla ja laivan päälliköllä ollut perusteltu syy jatkaa ohjailua optisten havaintojen perusteella, ryhtymättä laivan paikan tarkkaan määrittämiseen tutkaa käyttäen. Johtopäätöstä tuki se, että ohjailusuunnitelman mukaan laiva oli ollut tarkoitus pysäyttää ja ankkuroida optisten havaintojen käydessä mahdottomiksi.

Ohjailtaessa laivaa optisten havaintojen perusteella ei kaikuluotaimen käyttämättä jättämistä voitu katsoa hyvän merimiestaidon vastaiseksi menettelyksi.

Laivan paikan määrittäminen käytetyn ajan ja kuljetun matkan perusteella ei olisi puheena olevassa tilanteessa ilmeisestikään johtanut sellaiseen tarkkuuteen, että laivan kulkeutuminen Storhästenin linjan länsipuolelle olisi voitu havaita riittävän ajoissa. Laivaa oli, osaksi vastaantulleen aluksen takia, ohjailtu siten, että se oli ennen kääntymistä poikennut Furuskärin linjan pohjoispuolelle säännönmukaista enemmän ja ohittanut sitten poijun hyvin läheltä sen pohjoispuolella. Ennakoivan ohjailun takia, joka sinänsä ei ollut hyvän merimiestaidon vastaista, paikan määritys ajan ja matkan perusteella oli voinut olla säännönmukaista vaikeampaa.

Suomen rannikon loistot - julkaisuun sisältyvän varoituksen mukaan voi loiston ikkuna- ja varjostuslasien pintaan erityisesti kylmänä vuodenaikana tai äkillisten säävaihtelujen yhteydessä muodostua huurua niin, että loiston valo voi näyttää valkoiselta niissäkin sektoreissa, joissa se säännönmukaisesti on värillinen. Vaara virheelliseen näyttämään oli suurin vihreissä sektoreissa. Laiva oli kuitenkin ollut tapahtumahetkellä loiston punaisessa sektorissa eikä olosuhteiden vastoin meriselvityksessä annettua ilmoitusta ollut osoitettu olleen sellaiset, että ne olisivat olleet omiaan aiheuttamaan huurua. Loiston sellainen virheellinen näyttämä, josta nyt oli kysymys, oli harvinainen eikä sitä voitu verrata esim. loiston sammumiseen tai muuhun selvästi havaittavaan loiston vikaan. Luotsilla ja laivan päälliköllä oli siten ollut perusteltu syy olettaa, että Fågelskärin loiston valkoinen sektori näkyi oikein, eikä heidän voitu katsoa osoittaneen huonoa merimiestaitoa, vaikka loiston virheellisyys oli ohjailuolosuhteiden lumipyryn takia nopeasti muuttuessa jäänyt heiltä huomaamatta. Mainituilla perusteilla ei voitu osoittaa syytä, miksi Fågelskärin sektoriloistoa ei olisi käytetty puheena olevassa tilanteessa apuna laivan ohjailussa.

Periaatteessa voitiin esittää vaatimus, että vaarallista lastia, esim. öljyä, kuljettavaa alusta ohjaillaan noudattaen suurempaa huolellisuutta kuin muuta alusta. RO oli kuitenkin katsonut, ettei lastin laadulla käsiteltävänä olevassa tapauksessa ollut merkitystä arvosteltaessa, oliko laivan ohjailussa osoitettu hyvää merimiestaitoa vai ei.

Kompassi, joka oli todettu toiminnaltaan virheettömäksi, oli laivassa säännönmukainen ja jatkuvasti käytettävä ohjailun apuväline. Moottoritankkilaiva "Pronton" kääntyessä Nygrundin poijun luona Storhästenin linjalle oli kompassin jatkuva seuraaminen ja kompassisuuntien ilmoittaminen luotsille ja laivan päällikölle laiminlyöty. Kun kääntäminen oli käsketty ilmoittamalla käytettävä peräsinkulma, olisi luotsin tai päällikön tullut samalla ilmoittaa ruorimiehelle ja häntä valvovalle perämiehelle se Storhästenin linjaa vastaava kompassilukema, jota käännöksen aikana ei saanut ylittää. Koska kompassia ei ollut käytetty selostetulla tavalla ohjailun apuvälineenä, oli luotsin ja laivan päällikön katsottava menetelleen tässä suhteessa hyvän merimiestaidon vastaisesti.

Yhteenvetona RO oli todennut, että moottoritankkilaiva "Pronton" karilleajo oli johtunut ensisijaisesti Fågelskärin loiston valkoisessa sektorissa olleesta virheestä. Karilleajo olisi voitu loiston virheellisestä näyttämästä huolimatta välttää, jos kaikkia laivan ohjailun apuvälineitä olisi käytetty laivassa. Hyvän merimiestaidon vastaiseksi oli katsottava se, ettei laivassa ollut seurattu jatkuvasti kompassia eikä ruorimiehelle annettu kompassilukemaa, jota käännöksen aikana ei saanut ylittää.

Moottoritankkilaiva "Tebonian" vaurioituminen oli aiheutunut öljynsuojapuomien sotkeutumisesta hinaajan potkuriin ja siitä johtuneesta hinausköyden irroittamisesta moottoritankkilaiva "Prontosta". Öljynsuojapuomit olisi sen vuoksi tullut poistaa valtion öljyntorjuntaviranomaisten toimesta ennen moottoritankkilaiva "Tebonian" suorittamaa vetoa. Esitetyn selvityksen mukaan moottoritankkilaiva "Pronton" irroittamissuunnitelma oli ollut öljyntorjuntaviranomaisten tiedossa, mutta ei laskettu laivan irroittamisaika. Pelastustoimen suorittamisesta vastanneen moottoritankkilaiva "Pronton" päällikön oli katsottava toimineen hyvän merimiestaidon vastaisesti jättämällä laivan irroittamisajan ilmoittamatta. Toisaalta öljyntorjuntatoimenpiteitä johtaneen valtion viranomaisen olisi tullut tietoisena irroittamissuunnitelmasta oma-aloitteisesti tarkistaa sanottu aika.

Yhteenvetona RO oli todennut, että moottoritankkilaiva "Tebonian" vaurioituminen oli johtunut sekä moottoritankkilaiva "Pronton" että öljyntorjuntatoimenpiteitä johtaneen valtion viranomaisen laiminlyönnistä.

Korvausvastuuta määriteltäessä RO oli todennut, että Fågelskärin sektoriloiston virheellisyys, joka siis ensisijaisesti oli aiheuttanut vahinkoon johtaneen tapahtumasarjan, oli johtunut loistoja valvovien valtion viranomaisten laiminlyönneistä. Moottoritankkilaiva "Tebonian" vaurioituminen oli lisäksi johtunut valtion öljyntorjuntaviranomaisten laiminlyönnistä. Kummallakin perusteella valtio oli vastuussa laivojen vaurioitumisesta aiheutuneesta vahingosta.

Vahinkoon oli myötävaikuttanut moottoritankkilaiva "Pronton" ohjailusta vastanneiden laivan päällikön ja luotsin selostettu hyvän merimiestaidon vastainen menettely. Sanotulla perusteella vahingonkorvaus, jonka valtio oli velvollinen suorittamaan, jonka valtio oli velvollinen suorittamaan, oli soviteltava. Sovitteluun ei vaikuttanut sellainen ohjailun apukeinojen käyttämättä jättäminen, jota ei voitu katsoa hyvän merimiestaidon vastaiseksi.

Korvausvastuuta sovitellessaan RO oli katsonut, että valtio oli vastuussa kolmesta neljäsosasta karilleajosta aiheutuneesta vahingosta kuitenkin niin, että valtion oli suoritettava moottoritankkilaiva "Tebonialle" aiheutuneesta vahingosta ainoastaan määrä, joka vastaa puolta mainitulla laskuperusteella todetusta korvausvastuusta eli kolme kahdeksasosaa vahingosta.

RO oli todennut, ettei valtion puolesta esitetty väite, jonka mukaan Suomen Tankkilaiva Oy:n vaatimus karilleajosta johtuneesta aikarahtaussopimukseen perustuvien tulojen jäämisestä olisi tehty sellaisen saamisen vanhentumiselle säädetyn ajan jälkeen ollut sellainen oikeudenkäymiskaaren 16 luvun 1 §:ssä tarkoitettu väite, joka olisi tehtävä puhevallan menettämisen uhalla ennen pääasian vastaamista. Lisäksi RO oli katsonut, ettei kysymys ollut merilain 229 §:ssä tarkoitetusta saamisesta, jolle oli säädetty erityinen vanhentumisaika, vaan Suomen Tankkilaiva Oy:llä oli oikeus esittää korvausvaatimus saamisen vanhentumiselle säädetyssä 10 vuoden määräajassa.

Aluksen potkuriakselin tarkastamista moottorilaiva "Pronton" korjaamiseksi suoritetun telakoinnin yhteydessä ei ollut ollut syytä suorittaa karilleajon johdosta, koska laivan saamat vauriot olivat sijainneet aluksen keulaosassa eikä ollut ollut aihetta olettaa, että potkuriakseli olisi karilleajossa tai laivan irroittamisen yhteydessä vaurioitunut. Toimenpiteen ei ollut selvitetty myöskään olleen välttämätön laivan hyväksymiseksi uudelleen liikenteeseen. Mainitulla perusteella RO oli katsonut, ettei valtio ollut vastuussa potkuriakselin tarkastamisesta Suomen Tankkilaiva Oy:lle aiheutuneista kustannuksista.

Yhteistä haveria koskevassa selvityksessä oli moottoritankkilaiva "Tebonialle" aiheutunut vahinko jakautunut laivan ja lastin välillä siten, että laivan osuus 6 026,17 markkaa ja lastin osuus 2 096,78 markkaa.

Selostetuilla laskuperusteilla Suomen valtio velvoitettiin suorittamaan korvaukseksi:

Suomen Merivakuutusosakeyhtiölle seuraavan laskelman mukaan 3/4 X ( 1 022 774,86 - 6 026,17 ) + 3/8 X 6 026,17 eli yhteensä 764 821 markkaa 32 penniä 5 prosentin korkoineen haastepäivästä 20.3.1975 lukien.

Vakuutusosakeyhtiö Pohjolalle seuraavan laskelman mukaan 3/4 X ( 105 215,91 - 2 096,78 ) + 3/8 X 2 096,78 eli yhteensä 78 125 markkaa 63 penniä 5 prosentin korkoineen myös 20.3.1975 lukien sekä

Suomen Tankkilaiva Oy:lle seuraavan laskelman mukaan 3/4 X ( 702 800,44 - 48 047,23 ) eli yhteensä 491 064 markkaa 90 penniä 5 prosentin korkoineen niin ikään 20.3.1975 lukien.

Koska asia oli ollut epäselvä ja oikeudenkäyntiin siten oli ollut perusteltua aihetta, RO oli oikeudenkäymiskaaren 21 luvun 3 §:n nojalla päättänyt, että kaikki asianosaiset saivat itse kärsiä heillä asiasta olleet kulut.

Helsingin HO, jonka tutkittavaksi asianosaiset puolin ja toisin olivat saattaneet jutun, t. 23.11.1977 oli RO:n muutoin lausumilla perusteilla ja koska hyvän merismiestaidon vastaiseksi oli katsottava se, ettei moottoritankkialus Prontossa ollut kapealla ja mutkaisella väylällä kuljettaessa seurattu tutkaa, katsonut, ettei ollut syytä muuttaa RO:n päätöstä muulla tavoin kuin seuraavasti. Korvausvastuuta soviteltaessa valtion oli katsottava olevan vastuussa kahdesta kolmasosasta karilleajosta aiheutuneesta vahingosta kuitenkin siten, että valtion oli suoritettava moottoritankkialus Tebonialle aiheutuneesta vahingosta ainoastaan määrä, joka vastasi puolta mainitulla laskuperusteella todetusta korvausvastuusta eli yksi kolmasosa vahingosta. Valtion maksettavaksi tuomitut korvausmäärät alennettiin Suomen Merivakuutusosakeyhtiölle maksettava määrä 679 841 markkaan 18 penniin. Vakuutusosakeyhtiö Pohjolalle maksettava määrä 69 445 markkaan ja Suomen Tankkilaiva Oy:lle maksettava määrä 436 502 markkaan 14 penniin.

Asianomaiset pyysivät lupaa hakea muutosta HO:n tuomioon ja lupahakemuksiinsa sisällyttivät muutoksenhakemukset. Yhtiöt vastasivat valtion ja valtio yhtiöiden hakemuksiin.

Oikeusneuvos Lehtonen, joka oli eri mieltä, lausui: myönnän muutoksenhakuluvan ja tutkiessani jutun olen muutoin KKO:n tuomiolauselmasta ilmenevällä kannalla paitsi että katson moottoritankkialus Pronton päällikön laiminlyönnin varautua vaihtoehtoisen ohjailukeinon käyttämiseen myötävaikuttaneen karilleajoon tuomiolauselmassa lausuttua vähäisemmässä määrin. Sen vuoksi harkitsen oikeaksi myös siten muuttaa HO:n tuomiota, että katson valtion olevan vastuussa kolmesta neljäsosasta karilleajosta aiheutuneesta vahingosta ja velvoitan valtion suorittamaan tältä osin HO:n tuomitsemien määrien asemesta korvauksina Suomen Merivakuutus Osakeyhtiölle 762 561,51 markkaa ja Vakuutusosakeyhtiö Pohjolalle 77 339,35 markkaa eli lisättynä moottoritankkialus Tebonian vahinkojen johdosta nyt tuomituilla korvauksilla Suomen Merivakuutus Osakeyhtiölle yhteensä 765 574,60 markkaa ja Vakuutusosakeyhtiö Pohjolalle yhteensä 78 387,74 markkaa sekä Suomen Tankkilaiva Oy:lle 491 064,90 markkaa. Näille korvauksille valtion on suoritettava 5 prosentin korko haastepäivästä 20.3.1975 lukien.