HE 65/2025

1Asian tausta ja valmistelu

2Nykytila ja sen arviointi

Raideliikennelaki tuli voimaan 1.1.2019. Raideliikennelailla on pantu kansallisesti täytäntöön EU:n neljänteen rautatiepakettiin sisältyneet säädökset sekä kaikki sitä aikaisempi voimassa oleva rautatiealan unionilainsäädäntö. EU:n neljäs rautatiepaketti jakaantui niin sanottuun markkinaosaan sekä tekniseen osaan. Suomi oli yksi harvoista EU:n jäsenvaltioista, joka pani kansallisesti täytäntöön EU:n neljännen rautatiepaketin ensimmäiseen asetettuun määräaikaan mennessä. Markkinaosan säädökset oli pantava kansallisesti täytäntöön 25.12.2018 mennessä ja teknisen osan säädösten ensimmäinen asetettu täytäntöönpanoaika oli 16.6.2019. Teknisen osan säädösten täytäntöönpanon osalta valtaosa jäsenvaltioista käytti hyväkseen mahdollisuutta pidentää kansallista täytäntöönpanoaikaa 16.6.2020 saakka sekä edelleen Covid-19-pandemian johdosta annettua lisäaikamahdollisuutta 16.10.2020 saakka.

EU:n neljännen rautatiepaketin markkinaosaan sisältyivät seuraavat säädökset:

1) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2016/2370 yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun direktiivin (2012/34/EU) muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikennemarkkinoiden avaamisen ja rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnin osalta, jäljempänä rautatiemarkkinadirektiivin muutosdirektiivi ;

2) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2016/2338 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 muuttamisesta rautateiden kotimaan henkilöliikenteen markkinoiden avaamisen osalta, jäljempänä palvelusopimusasetuksen muutosasetus ; ja

3) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2016/2337) yhteisistä säännöistä rautatieyritysten kirjanpidon säännönmukaistamiseksi annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1192/69 kumoamisesta, jäljempänä rautatieyritysten kirjanpitoasetus .

EU:n neljännen rautatiepaketin tekninen osa koostuu seuraavista säädöksistä:

1) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus Euroopan unionin rautatievirastosta (EU) 2016/796, jäljempänä EU-virastoasetus ;

2) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta Euroopan unionissa (EU) 2016/797, jäljempänä yhteentoimivuusdirektiivi ;

3) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi rautateiden turvallisuudesta (EU) 2016/798, jäljempänä rautatieturvallisuusdirektiivi .

Euroopan komissio ei ole vielä saattanut loppuun EU:n neljännen rautatiepaketin mukaisen kansallisen täytäntöönpanolainsäädännön tarkistusta Suomessa ja muissa EU:n jäsenvaltioissa. Komissio on kuitenkin lähettänyt 30.4.2021 Suomelle niin sanotun Pilot-kyselyn rautatieturvallisuusdirektiivin täytäntöönpanosta. Suomi toimitti vastauksensa komissiolle rautatieturvallisuusdirektiivin täytäntöönpanosta heinäkuussa 2021. Komissio lähetti helmikuussa 2023 lisäkysymyksiä rautatieturvallisuusdirektiivin täytäntöönpanosta ja näihin lisäkysymyksiin Suomi vastasi 23.3.2023. Edellisen 20.5.2024 voimaan tulleen raideliikennelain muuttamista koskevan lain yhteydessä raideliikennelakiin tehtiin joitakin muutoksia, joita komissio oli nostanut esille Pilot-kyselyn yhteydessä. Komissio ei kuitenkaan ole vielä saattanut päätökseen EU:n neljänteen rautatiepakettiin sisältyvien kolmen direktiivin kansallista täytäntöönpanoa, joten komissio voi edelleen vaatia muutoksia kansalliseen täytäntöönpanolainsäädäntöön.

Koska tällä hallituksen esityksellä on tarkoitus muuttaa erityisesti kaupunkiraideliikenteen säännöksiä, tässä luvussa esitetään myös lyhyt katsaus voimassa olevaan kaupunkiraideliikenteen sääntelyyn. Kaupunkiraideliikenteellä tarkoitetaan liikenteen palveluista annetun lain 59 §:ssä säädetyllä tavalla metro- ja raitiorataverkolla tapahtuvaa metro- ja raitiotieliikennettä, josta liikenteenharjoittajan on tehtävä ilmoitus Liikenne- ja viestintävirastolle. Kaupunkiraideliikenteen harjoittaja voi olla kunnan liikelaitos tai yhtiö taikka muu yhtiö tai yhteisö. Liikenteen palveluista annetun lain 7 luvussa säädetään kaupunkiraideliikenteen harjoittamiseen liittyvistä edellytyksistä. Raideliikennelain 21 luvussa taas säädetään kaupunkiraideliikenteen rataverkon hallintaan liittyvistä edellytyksistä. Kaupunkiraideliikenteen harjoittajalta edellytetään liikenteen palveluista annetun lain 64 §:n nojalla ja kaupunkiraideliikenteen rataverkon haltijalta raideliikennelain 158 §:n nojalla turvallisuusjohtamisjärjestelmää, jotta liikenteen harjoittaja ja rataverkon haltija ovat arvioineet kattavasti kaikki toiminnan harjoittamiseen liittyvät riskit ja varautuneet niihin sekä vastuuttaneet toiminnot niin, että toiminta voidaan järjestää mahdollisimman turvallisella tavalla. Kaupunkiraideliikenteen harjoittaja ja rataverkon haltija on yleensä sama vastuutaho (kunnallinen liikennelaitos). Kaupunkiraideliikenteen sääntely liikenteen harjoittamisen ja rataverkon hallinnan näkökulmasta oli aikaisemmin keskitetysti laissa kaupunkiraideliikenteestä, mutta liikenteen palveluista annetun lain säätäminen johti kaupunkiraideliikenteen sääntelyn eriytymiseen, kun liikenteen harjoittamista koskevat säännökset siirrettiin lakiin liikenteen palveluista. Kaupunkiraideliikenteen rataverkon hallintaa koskevat säännökset siirrettiin 1.1.2019 alkaen raideliikennelakiin ja samalla laki kaupunkiraideliikenteestä kumottiin.

Raideliikennelakiin ja liikenteen palveluista annettuun lakiin sisällytetty kaupunkiraideliikenteen voimassa oleva sääntelykehys on rakennettu niin, että kaupunkiraideliikenteeseen sovellettaisiin kevennettynä kaikkein keskeisimpiä turvallisuuden kannalta olennaisia vaatimuksia kuin unionilainsäädännön nojalla sovelletaan rautatieliikenteeseen. Kaupunkiraideliikenteen harjoittajalta ja kaupunkiraideliikenteen rataverkon haltijalta edellytettävä turvallisuusjohtamisjärjestelmä on siten kevennetty versio rautatieliikenteen harjoittajalta ja rautatieliikenteen rataverkon haltijalta unionilainsäädännön nojalla edellytettävästä turvallisuusjohtamisjärjestelmästä. Myös kaupunkiraideliikenteen harjoittajalta ja rataverkon haltijalta edellytettävä turvallisuusjohtamisjärjestelmä on valmisteltava niin, että järjestelmä mitoitetaan ottaen huomioon toiminnanharjoittajan toiminnan luonne ja laajuus ja järjestelmässä on riittävällä tavalla varauduttu toimintaan liittyviin riskeihin. Kaupunkiraideliikenteen harjoittamiselta ei kuitenkaan edellytetä turvallisuustodistusta, eikä kaupunkiraideliikenteen rataverkon haltijalta turvallisuuslupaa, kuten edellytetään vastaavilta toimijoilta pääsääntöisesti rautatieliikenteessä.

Liikenteen palveluista annetun lain 62-66 §:ien ja raideliikennelain 156-158 ja 160 §:ien nojalla Liikenne- ja viestintävirastolle on annettu valtuudet antaa tarkempia määräyksiä seuraavista asioista:

liikenteen palveluista annetun lain 62 §:n nojalla kaupunkiraideliikenteen harjoittajan ilmoituksessa Liikenne- ja viestintävirastolle annettavista tiedoista;

liikenteen palveluista annetun lain 63 §:n nojalla metro- ja raitiotieliikennejärjestelmän ja sen osien vähimmäisturvallisuustasosta sekä metro- ja raitiotieliikennejärjestelmän turvallisuustavoitteista;

liikenteen palveluista annetun lain 64 §:n nojalla kaupunkiraideliikenteen harjoittajalta edellytettävästä turvallisuusjohtamisjärjestelmästä;

liikenteen palveluista annetun lain 65 §:n nojalla kuljettajan tehtäviä hoitavien kelpoisuutta ja terveydentilaa koskevista vaatimuksista ja lääkärintarkastuksista ja siitä, kuinka usein kuljettajan tehtäviä hoitavien on osoitettava kelpoisuutensa;

liikenteen palveluista annetun lain 66 §:n nojalla kaupunkiraideliikenteen harjoittajan valmiussuunnitelman tarkemmasta sisällöstä ja suunnitelman laadinnasta;

raideliikennelain 156 §:n nojalla kaupunkiraideliikenteen rataverkon haltijan tekemässä ilmoituksessa Liikenne- ja viestintävirastolle annettavista tiedoista;

raideliikennelain 157 §:n nojalla metro- ja raitiotieliikennejärjestelmän ja sen osien vähimmäisturvallisuustasosta sekä metro- ja raitiotieliikennejärjestelmän turvallisuustavoitteista;

raideliikennelain 158 §:n nojalla kaupunkiraideliikenteen rataverkon haltijalta edellytettävästä turvallisuusjohtamisjärjestelmästä;

raideliikennelain 160 §:n nojalla kaupunkiraideliikennerekisteriin tallennettavista tiedoista.

Edellä mainittujen valtuutussäännösten nojalla Liikenne- ja viestintävirasto on antanut kaupunkiraideliikennemääräyksen (TRAFICOM/52247/03.04.02.00/2023), joka sisältää laintasoista sääntelyä yksityiskohtaisemmat määräykset kaupunkiraideliikenteen järjestelyistä. Lisäksi raideliikennelain 171 §:n valtuuttamana Liikenne- ja viestintävirasto on antanut määräyksen valmiussuunnittelun järjestämisestä liikennejärjestelmässä, joka koskee myös kaupunkiraideliikenteen valmius- ja varautumissuunnittelua.

Koska raitiotieliikenne tapahtuu pääsääntöisesti muun tieliikenteen rinnalla etenkin katuympäristössä, raitiotieliikenteen ja muun tieliikenteen kohtaamista säännellään tieliikennelailla (729/2018) . Tieliikennelaki ja sen nojalla annettu alemman asteinen sääntely sisältää säännökset mm. liikennemerkeistä, liikenteen valo-ohjauksesta ja muusta ohjauksesta, ajonopeuksista kohtaamis- ja väistämisvelvollisuuksista ja muista liikennesäännöistä. Tieliikennelain 70 §:n 5 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voi antaa määräyksiä raitiotieliikenteelle tarkoitetuista muista kuin laissa säädetyistä raitiotieliikenteen ohjauslaitteista. Kyseisen tieliikennelain säännöksen nojalla Liikenne- ja viestintävirasto on antanut liikenteenohjauslaitteita koskevan määräyksen (TRAFICOM/163546/03.04.03.00/2024), jossa määrätään myös raitiovaunuliikenteen liikennemerkeistä ja niiden teknisistä ominaisuuksista, jotta kaupunkiraideliikenteen laajentuessa liikennemerkit olisivat valtakunnallisesti yhdenmukaisia.

Valtion tie- ja ratahankkeissa hankearviointi on lakisääteinen vaatimus merkittävissä hankkeissa, mutta kuntien hankkeissa ei ole vastaavaa sääntelyä. Liikenne- ja viestintävirasto on lokakuussa 2023 julkaissut ohjeen kaupunkien metro- ja raitiotiehankkeiden hankearviointiin. Ohjeen mukaan hankearvioinnin tulisi sisältää myös arvio vaikutuksista liikennejärjestelmän turvallisuudelle. Valtion ja kuntien välisissä maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) sopimuksissa vuosille 2024–2035 on Helsingin, Tampereen ja Turun seuduilla toimenpiteenä, että jatkossa kunnat noudattavat Liikenne- ja viestintäviraston ohjetta kaupunkiraidehankkeiden suunnittelussa. Tällä pyritään siihen, että jatkossa hankearviointitiedot erityyppisissä hankkeissa olisivat nykyistä paremmin vertailukelpoisia keskenään.

Metro- ja raitiotieliikennettä on viime aikoina laajennettu Helsingin kantakaupungin lisäksi myös laajemmin pääkaupunkiseudulle ja raitiotieliikenne alkoi elokuussa 2021 myös Tampereella. Raitiotieliikennettä suunnitellaan edelleen laajennettavaksi etenkin pääkaupunkiseudulla uusilla reiteillä. Kaupunkiraideliikenteen laajentuessa on myös tarvetta kehittää siihen kohdistuvaa sääntelyä, jotta jo kaupunkiraideliikenteen rataverkon suunnittelu- ja rakentamisvaiheessa turvataan turvallinen ja sujuva liikenne.

Hallituksen esitykseen sisältyy myös raideliikennelain 80 §:n 6 ja 7 momenttia koskeva muutos niin, että itäisen kansainvälisen liikenteen kalustoa (ns. OSJD/GOST-kalustoa) voitaisiin käyttää puutavara- ja kemikaalikuljetuksissa aina vuoden 2028 loppuun asti. Kuten edellä on todettu, lailla 476/2022 säädettiin voimassa olevasta poikkeuksesta, joka ulottuu vuoden 2026 loppuun asti. Metsä- ja kemianteollisuuden yrityksillä on kuitenkin ollut ongelmia hankkia riittävässä määrin EU-vaatimusten mukaista kalustoa vuoden 2026 loppuun mennessä, joten kesäkuussa 2022 voimaantullutta poikkeusta on syytä jatkaa vielä vuoden 2028 loppuun asti. Määräaikaisen poikkeuksen pidentämisestä vuoden 2028 loppuun asti on informoitu Euroopan komissiota. OSJD/GOST-kaluston käyttö Suomen sisäisissä puutavara- ja kemikaalikuljetuksissa on toistaiseksi sujunut ilman suurempia ongelmia. Vaikka teollisuudella olisi halukkuutta käyttää kyseistä kalustoa pidempään, Suomi ei kuitenkaan EU:n jäsenvaltiona voi sallia OSJD/GOST-kaluston käyttöä pysyvämmin, koska Suomella ei ole unionilainsäädännössä sellaista poikkeusta, joka sallisi EU-vaatimuksista poikkeavan kaluston käytön pysyvämmin. EU:n rautatielainsäädäntöä pyritään kehittämään entistä harmonisoivampaan suuntaan niin, että nykyisistä kansallista säännöistä ja poikkeuksista pyritään eroon. Näin ollen komissio ei suostu siihen, että Suomi pyrkisi pysyvästi irrottautumaan unionilainsäädännön mukaisista kalustovaatimuksista, joihin se on voimassa olevassa lainsäädännössä sitoutunut täysimääräisesti.

3Tavoitteet

Hallituksen esityksen tavoitteena on:

täydentää kaupunkiraideliikenteen sääntelyä niin, että turvallisuusnäkökohdat otettaisiin huomioon jo rataverkon suunnittelu- ja rakentamisvaiheessa sekä edistää kaupunkiraideliikenteen turvallisuutta;

jatkaa OSJD/GOST-standardin mukaisten puutavara- ja kemikaalikuljetuksiin tarkoitettujen kalustoyksiköiden käyttömahdollisuutta Suomen sisäisissä kuljetuksissa vuoden 2028 loppuun asti;

tehdään eräitä tarkennuksia rautatieyrityksiltä edellytettävän toimiluvan peruutusta koskeviin säännöksiin sekä muita teknisluonteisia tarkistuksia raideliikennelainsäädäntöön.

4Ehdotukset ja niiden vaikutukset

5Muut toteuttamisvaihtoehdot

Raideliikennelain 80 §: OSJD/GOST-kaluston käyttö Suomen sisäisissä kuljetuksissa

Suomella ei ole voimassa olevassa rautatieliikenteen EU-sääntelyssä sellaista poikkeusta, että EU-vaatimuksista poikkeavia kalustoyksiköitä saisi käyttää Suomen ja siten EU:n sisäisessä liikenteessä. Suomella on siten voimassa olevan unionilainsäädännön nojalla oikeus käyttää OSJD/GOST-standardin mukaista kalustoa ainoastaan Suomen ja kolmannen maan (käytännössä siis Venäjän) välisiin suoriin kansainvälisiin kuljetuksiin. Kun lailla raideliikennelain muuttamisesta 476/2022 säädettiin määräaikaisesta poikkeuksesta käyttää OSJD/GOST-standardin mukaista kalustoa myös Suomen sisäisissä puutavara- ja kemikaalikuljetuksissa 22.6.-31.12.2026 välisenä aikana, Suomi ilmoitti tästä unionilainsäädännöstä poikkeavasta määräaikaisjärjestelystä komissiolle maaliskuussa 2022 ja perusteli sitä Venäjän helmikuussa 2022 aloittamalla hyökkäyssodalla Ukrainaan, minkä johdosta lisäkalustoa tarvittiin ja tarvitaan edelleen Suomen sisäisiin kuljetuksiin korvaamaan Venäjältä tai Venäjän kautta tulevia kansainvälisen liikenteen rautateiden puutavara- ja kemikaalikuljetuksia. Koska unionilainsäädäntö ei kuitenkaan lähtökohtaisesti salli EU-vaatimuksista poikkeavan rautatiekaluston käyttöä Suomen sisäisissä kuljetuksissa, komissio ei voinut keväällä 2022 antaa Suomelle virallista lupaa toimia unionilainsäädännön vastaisesti. Komissio kuitenkin ymmärsi Suomen kansallisen ”hätätilanteen”, eikä ole käynnistänyt Suomea vastaan rikkomusmenettelyä. Komissio kuitenkin antoi selkeästi ymmärtää jo keväällä 2022, että poikkeuksen pitää olla mahdollisimman lyhytaikainen ja sen aikana Suomessa toiminnanharjoittajien on hankittava korvaavaa EU-vaatimusten mukaista kalustoa puutavara- ja kemikaalikuljetuksiin. Tämän vuoksi komissio on edellyttänyt, että Suomi säännöllisin määräajoin raportoi komissiolle, miten EU-vaatimusten mukaisen kaluston hankinta Suomessa etenee. Lisäksi komissio on edellyttänyt, että Suomi esittää arvion siitä, miten EU-vaatimuksista poikkeava OSJD/GOST-kalusto täyttää seuraavat edellytykset, joista säädetään yhteentoimivuusdirektiivin 21 artiklan 16 kohdassa:

1) kalustoyksiköiden käyttöön on turvattava kaikille rautatieyrityksille tasapuoliset edellytykset, eikä kalustoyksiköiden käytöstä aiheudu rautatiemarkkinoiden toimivuudelle häiriöitä;

2) kalustoyksiköiden käyttö ei saa vaarantaa rautatieturvallisuutta;

3) kalustoyksiköillä mahdollisesti tapahtuvat onnettomuudet EU:n (Suomen) alueella tutkii Suomen kansallinen onnettomuustutkintaviranomainen (Onnettomuustutkintakeskus OTKES), eikä niiden tutkintaa siirretä kolmannen maan toimivaltaisille viranomaisille;

5) kalustoyksiköt eivät muodosta pysyvää kaksoisstandardia EU:n (ts. Suomen rautatiemarkkinoille) eli kalustoyksiköt palautetaan niiden rekisteröintimaahan ja poikkeusmenettelyn on oltava määräaikainen.

Edellä mainittujen vaatimusten osalta hallituksen esityksen ( HE 58/2022 vp ) perusteluissa on esitetty, että OSJD/GOST-kalusto täyttäisi riittävällä tavalla asetetut vaatimukset. Koska analyysi olennaisten vaatimusten täyttymisestä riittävällä tasolla sisältyy kyseisen hallituksen esityksen perusteluihin (luku 5. Ehdotetun sääntelyn EU-oikeudenmukaisuudesta), kyseisen hallituksen esityksen perusteluja ei tältä osin tässä toisteta. Edellä mainituista viidestä kohdasta ongelmallisin on neljännen kohdan vaatimus siitä, että OSJD/GOST-kalustoon on sovellettava yhteentoimivuusdirektiivin nojalla annetun kalustoyksiköiden yhteentoimivuuden teknisen eritelmän mukaisia vaatimuksia. Koska OSJD/GOST-standardin mukaista kalustoa ei ole valmistettu EU:n tyyppihyväksyntävaatimusten mukaisesti, se ei myöskään täytä yhteentoimivuusdirektiivin nojalla annettuja kalustoyksiköltä vaadittuja teknisiä vaatimuksia. Hallituksen esityksen perusteluissa kuitenkin todettiin, että OSJD-jäsenvaltioista tulevat kalustoyksiköt kuitenkin täyttäisivät OSJD/GOST-standardin nojalla myös WAG TSI:n olennaiset vaatimukset rautatieturvallisuudesta, luotettavuudesta, terveyden- ja ympäristönsuojeluvaatimusten täyttymisestä sekä riittävästä teknisestä yhteensopivuudesta rautatiejärjestelmän muiden osajärjestelmien (etenkin rataverkon) kanssa. Näiden olennaisten vaatimusten täyttyminen riittävällä tavalla varmistetaan sillä, että Liikenne- ja viestintävirasto myöntää OSJD-jäsenvaltioista saapuville kalustoyksiköille käyttöönottoluvan vastaavalla tavalla kuin se jo nykyisellään myöntää kyseisille kalustoyksiköille käyttöönottoluvan silloin, kun niitä käytetään kansainvälisissä rautatiekuljetuksissa. Kun Liikenne- ja viestintävirasto on jo myöntänyt käyttöönottoluvan OSJD/GOST-standardin mukaiselle kalustolle niiden käytön sallimiseksi Suomen rataverkolla tapahtuvaa kansainvälistä liikennettä varten, Liikenne- ja viestintävirasto on jo tunnustanut, että kalusto täyttää riittävällä tavalla olennaiset vaatimukset. Näin ollen samat kalustoyksiköt täyttäisivät lähtökohtaisesti olennaiset vaatimukset myös silloin, kun niitä käytettäisiin Suomen sisäisissä puutavara- ja kemikaalikuljetuksissa. Lisäksi kalustoyksiköiden turvallista käyttöä Suomen rataverkolla koskevat suorasta kansainvälisestä rautatieliikenteestä Suomen tasavallan hallituksen ja Venäjän federaation hallituksen välillä tehdyn sopimuksen (SopS 85/2016) sekä sen täytäntöönpanosta tehdyn ministeriöiden välisen sopimuksen (SopS 87/2016) teknisten liitteiden yksityiskohtaiset vaatimukset kalustoyksiköiden hyväksynnästä sekä tällaisilla kalustoyksiköillä tapahtuvien tavarankuljetusten kuormausmääräyksistä, joilla varmistetaan rautatieturvallisuuden säilyminen. Muilta osin EU-vaatimusten täyttymisestä tässä viitataan hallituksen esityksessä (476/2022) esitettyihin perusteluihin, eikä niitä tässä yhteydessä enää toisteta.

Liikenne- ja viestintäministeriö on ollut syksyn 2023 ja kevään 2024 aikana yhteydessä komissioon ja tuonut esille sen, että rautatieyrityksillä ja teollisuusyrityksillä kestää aiemmin oletettua enemmän aikaa hankkia EU-vaatimusten mukaista puutavara- ja kemikaalikuljetuksiin tarkoitettua vaunukalustoa ja siksi Suomen on välttämätöntä jatkaa ajanjaksolle 22.6.2022-31.12.2026 säädettyä poikkeusta käyttää OSJD/GOST-kalustoa Suomen (ja siten EU:n) sisäisissä kuljetuksissa vielä kahdella vuodella aina vuoden 2028 loppuun asti. Koska voimassa oleva unionilainsäädäntö ei tällaista poikkeusmahdollisuutta sisällä, komissio ei edelleenkään ole voinut antaa virallista hyväksyntää sille, että Suomen lainsäädäntö ei ole sopusoinnussa EU:n rautatielainsäädännön kanssa. Komissio kuitenkin ymmärtää Suomen tilanteen, eikä toistaiseksi käynnistä Suomea vastaan rikkomusmenettelyä, kunhan määräajan pidennys käytetään hyväksi EU-vaatimusten mukaisen kaluston hankintaan. Suomen on lisäksi raportoiva EU-vaatimusten mukaisten kalustohankintojen etenemisestä ja viimeistään 1.1.2029 alkaen Suomi palaa täysimääräisesti soveltamaan unionilainsäädännön mukaisia kalustovaatimuksia.

Kaupunkiraideliikennettä koskevat säännökset

EU:n rautatielainsäädännön mukaiset direktiivit ja asetukset mahdollistavat sen, että jäsenvaltiot voivat jättää omalla muusta raideliikenteestä erillään toimivalla rataverkolla kulkevan kaupunki- ja esikaupunkiraideliikenteen unionilainsäädännön soveltamisalan ulkopuolelle. Näin ollen Suomessakaan ei sovelleta unionilainsäädännön mukaista rautatieliikennettä koskevaa sääntelykehystä kaupunkiraideliikenteeseen, vaan kaupunkiraideliikennettä eli metro- ja raitiotieliikennettä varten on kehitetty kansallisesti muusta rautatieliikenteen sääntelystä kevennetty lainsäädäntö, joka kaupunkiraideliikenteen rataverkon hallinnan osalta sisältyy raideliikennelain 21 lukuun ja kaupunkiraideliikenteen harjoittamisen osalta liikenteen palveluista annetun lain 7 lukuun. Nyt tätä kansallista sääntelykehystä täydennettäisiin ehdotetulla tavalla niin, että raideliikennelain 21 lukuun sisällytettäisiin säännökset kaupunkiraideliikenteen rataverkon suunnittelusta ja rakentamisesta sekä toimenpiteistä kaupunkiraideliikenteen häiriötilanteissa. Myös lain 164 §:ään tehtäisiin muutos, jolla pykälän 1 momentista poistettaisiin säännös siitä, että kaupunkiraideliikenteen rataverkon haltijalta ja lain 159 §:ssä tarkoitetulta toiminnanharjoittajalta perittävä vuosimaksu peritään vain kertaalleen riippumatta siitä, toimiiko tämä sekä rataverkon haltijana että liikenteenharjoittajana. Muutoksella palattaisiin kumotun kaupunkiraideliikennelain 21 §:n mukaiseen muotoiluun ja näin ollen vuosimaksu perittäisiin siten kuin maksusta säädetään liikenne- ja viestintäministeriön valtion maksuperustelain (150/1992) nojalla vuosittain maksuista annettavan asetuksen mukaisesti.

Lisäksi liikenteen palveluista annetun lain 65 §:ää täydennettäisiin kaupunkiraideliikenteen harjoittajaa koskevilla kelpoisuusvaatimuksilla. Ehdotetut säännökset olisivat linjassa voimassa olevan sääntelyn yleislinjan kanssa niin, että kaupunkiraideliikenteen sääntelyä kehitettäisiin vastaamaan rautatieliikenteen sääntelyä kuitenkin rautatieliikenteen EU-sääntelyä huomattavasti keveämmällä tavalla. Ehdotetuilla säännöksillä täydennettäisiin niitä sääntelyn aukkoja, joita kaupunkiraideliikenteen sääntelyssä on havaittu rautatieliikenteen sääntelyyn verrattuna.

6Muut toteuttamisvaihtoehdot ja muiden jäsenvaltioiden suunnittelemat tai toteuttamat keinot

OSJD/GOST-standardin mukaisen puutavara- ja kemikaalikuljetuksiin tarkoitetun kaluston käytön osalta vaihtoehdot ehdotetulle sääntelylle ovat olleet:

- nykyistä vuoden 2026 loppuun asti ulottuvaa poikkeusta ei enää jatketa, kun voimassa olevan lainsäädännön mukainen poikkeus kaluston käytölle päättyy;

- neuvotellaan EU-tasolla pidemmästä, mahdollisesti pysyvästä poikkeuksesta käyttää OSJD/GOST-kalustoa Suomen sisäisissä puutavara- ja kemikaalikuljetuksissa.

Lailla 476/2022 raideliikennelain 80 §:ään tehty poikkeus käyttää OSJD/GOST-standardin mukaista kalustoa oli alun alkaenkin tarkoitettu määräaikaiseksi ja kertaluontoiseksi poikkeukseksi Venäjän Ukrainaa vastaan helmikuussa 2022 aloittamaa hyökkäyssotaa seuranneeseen tilanteeseen, jossa metsä- ja kemianteollisuus kärsi kalustopulasta, kun kansainvälisen liikenteen puutavarakuljetukset päättyivät ja myös kemikaalikuljetukset olennaisesti vähenivät. 22.6.2022-31.12.2026 ajanjaksolle säädetty poikkeus oli katsottu riittävän siihen, että rautatieyrityksillä ja teollisuusyrityksillä olisi riittävästi aikaa hankkia EU-vaatimusten mukaista kalustoa riittävästi Suomen sisäisiä rautatiekuljetuksia varten. Hyvin pian kuitenkin 80 §:ään tehdyn poikkeuksen tultua voimaan, liikenne- ja viestintäministeriölle alettiin teollisuuden taholta esittää, että poikkeuksen tulisi olla pidempään voimassa ja poikkeuksesta pitäisi tehdä pysyvä. Pääministeri Petteri Orpon hallitusohjelmaan kesäkuussa 2023 oli myös kirjattu seuraavalla tavalla:

Sallitaan ulkomaille rekisteröityjen vaunujen pysyvä käyttö Suomen sisäisessä liikenteessä kilpailun edistämiseksi rautateillä.

Hallitusohjelmakirjauksen johdosta ministeriö selvitti syksyllä 2023 ja edelleen keväällä 2024 mahdollisuuksia, että OSJD/GOST-kaluston poikkeusta jatkettaisiin ja mitkä olisivat unionilainsäädännön mukaiset edellytykset toteuttaa hallitusohjelman kirjaus kaluston pysyvämmästä käytöstä. Kuten edellä ehdotetun lainsäädännön EU-oikeudenmukaisuutta koskevassa luvussa 5 on todettu, OSJD/GOST-standardin mukainen kalusto ei täytä unionilainsäädännön mukaisia kaluston yhteentoimivuusvaatimuksia, eikä Suomella myöskään ole unionilainsäädännössä sellaista poikkeusta, joka sallisi tällaisen EU-vaatimuksista poikkeavan kaluston käyttöä Suomen (EU:n) sisäisissä kuljetuksissa. EU-lainsäädäntö sallii OSJD/GOST-kaluston käytön ainoastaan kansainvälisissä rautatiekuljetuksissa Suomen ja kolmannen maan (Venäjän) välillä. Teollisuusyritykset ovat esittäneet, että Suomi neuvottelisi komission kanssa pysyvästä poikkeuksesta unionilainsäädäntöön OSJD/GOST-kaluston käytöstä. Tällaista mahdollisuutta ei kuitenkaan ole, koska komissiolla on aloiteoikeus unionilainsäädännön valmisteluun, eikä se suunnittele uudistavansa EU:n neljänteen rautatiepakettiin sisältynyttä yhteentoimivuusdirektiiviä, joka sisältää kalustoyksiköiden markkinoille saattamista ja käyttöönottoa koskevat menettelyt ja luvat. Yhteentoimivuusdirektiivi uudistettiin kokonaisuudessaan osana EU:n neljättä rautatiepakettia ja direktiivi on EU:n jäsenvaltioissa pantu kansallisesti täytäntöön kokonaisuudessaan vasta lokakuuhun 2020 mennessä, jolloin direktiivin mukaisia vaatimuksia alettiin täysimääräisesti soveltaa. Lisäksi komissio on myös toteuttanut yhteentoimivuusdirektiivin nojalla komission asetuksina annettujen yhteentoimivuuden teknisten eritelmien kokonaisuudistuksen. Jäsenvaltiot ovatkin korostaneet, että tällaisen ison kokonaisuudistuksen jälkeen pitäisi jäsenvaltioiden viranomaisille ja toimijoille antaa riittävästi aikaa uudistetun lainsäädännön käytännön toteutukseen ennen kuin uusia muutoksia tehdään unionilainsäädäntöön. Komissio ei muutenkaan ole halukas esittämään unionilainsäädäntöön sellaisia muutoksia, jotka johtaisivat harmonisointiin tähtäävän unionilainsäädännön eriytymiseen ja poikkeusten kasvuun, kun tavoitteena on päästä eroon enenevässä määrin voimassa olevista kansallisista säännöistä ja poikkeuksista. Lisäksi on muistettava, että unionilainsäädännön valmisteluprosessi komission aloitteen valmistelusta neuvoston ja Euroopan parlamentin säädösten hyväksyntään, niiden kansalliseen voimaansaattamiseen ja voimaantuloon kestää vähintään 8-16 vuotta. Kuten edellä on todettu, komissio ymmärtää nykyisessä tilanteessa Suomen kalustopulan ja tarpeen lisäaikaan EU-vaatimusten mukaista kalustoa varten, mutta komissio ei voi sallia sitä, että Suomi pysyvästi rikkoisi unionilainsäädännön vaatimuksia, eikä se siten suunnittele antavansa asiasta ehdotusta Euroopan parlamentille ja neuvostolle, joka mahdollistaisi OSJD/GOST-kaluston pysyvän käytön Suomen ja siten EU:n sisäisissä rautatiekuljetuksissa. Näin ollen EU-oikeuden näkökulmasta sellainen vaihtoehto ei ole mahdollinen, että OSJD/GOST-kaluston käytöstä tehtäisiin Suomessa pysyvää. Siten ainoa mahdollinen vaihtoehto on ehdotetun mukainen ratkaisu, että 22.6.2022 voimaan tullutta määräaikaista poikkeusta jatketaan kahdella vuodella vuoden 2028 loppuun asti.

Kaupunkiraideliikenteen sääntelyn näkökulmasta vaihtoehtoja ehdotetulle sääntelylle ovat:

- jatketaan voimassa olevan sääntelyn puitteissa;

- kaupunkiraideliikenteen sääntely saatetaan mahdollisimman lähelle sitä, miten rautatieliikenteen rataverkkoa ja kelpoisuusvaatimuksia säädellään unionilainsäädännön mukaisella tavalla.

Raide-Jokerin raitiotieliikenteen alkaessa uutisoitiin useista peltikolareista raitiovaunujen ja muun ajoneuvoliikenteen välillä. Pääsääntöisesti kyse oli siitä, että raitiotieliikenteen laajentumiseen uusille asuinalueille ei ollut totuttu. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirastossa tunnistettiin, että ratalain (110/2007) nojalla sillä on mahdollisuus tarkistaa rautatieliikenteen rataverkon yleis- ja ratasuunnitelma, mutta vastaavanlaista mahdollisuutta ei ole kaupunkiraideliikenteen rataverkon suunnitelmien osalta. Virastossa pidettiinkin tärkeänä, että kaupunkiraideliikenteen turvallisuuden parantamiseksi olisi tärkeää, että myös kaupunkiraideliikenteen rataverkon suunnitelmat saatettaisiin mahdollisimman aikaisessa vaiheessa virastolle ja turvallisuusnäkökohdat voitaisiin ottaa huomioon jo suunnitteluvaiheessa. Edellä on myös todettu, että unionilainsäädäntö mahdollistaa sen, että kaupunki- ja esikaupunkiraideliikenteen erilliset verkot suljetaan EU:n rautatielainsäädännön soveltamisalan ulkopuolelle. Suomessa on valittu käytäntö, että kaupunkiraideliikennettä säännellään kansallisesti, mutta sääntely on EU:n rautatielainsäädäntöä kevyempää. Näin ollen valitulla linjalla on tarkoituksenmukaista jatkaa ja siksi myös ehdotetun uuden sääntelyn osalta on päädytty ratkaisuun, että kaupunkiraideliikenteen sääntely myös kaupunkiraideliikenteen rataverkon suunnitelmien ja kelpoisuusvaatimusten osalta olisi rautatieliikenteen vastaavaa sääntelyä kevyempää, mutta kuitenkin sääntelyllä pyritään paikkaamaan sääntelyssä havaitut puutteet ja mallia otettaisiin mahdollisimman kevyellä tavalla vastaavasta rautatieliikenteen sääntelystä. Tämän vuoksi edellä mainitut vaihtoehdot ovat suljettu pois ja esitetään, että kaupunkiraideliikenteen sääntelyä täydennetään ehdotetulla tavalla.

7Lausuntopalaute

Hallituksen esitys oli lausuntokierroksella lausuntopalvelu.fi-sivuston kautta 22.1.-5.3.2025. Hallituksen esitykseen saatiin lausunnot seuraavilta tahoilta: oikeusministeriöltä, valtiovarainministeriöltä, Liikenne- ja viestintävirastolta, Väylävirastolta, Pääkaupunkiseudun kaupunkiliikenne Oy:ltä, Helsingin seudun liikenteeltä (erikseen HSL:n junaliikenteestä ja kaupunkiraideliikenteestä vastaavilta yksiköiltä), Tampereen raitiotieltä, Helsingin kaupungilta, Espoon kaupungilta, Fenniarail Oy:lta, Rautatiealan unioni RAU ry:ltä, Metsäteollisuus ry:ltä, Palvelutyönantajat PALTA ry:ltä, Raideliikenteen neuvottelukunnalta, Yara Suomi Oy:ltä, Aarne Alamereltä ja Kirsi Oksiala-Mäki-Petäjältä.

Lausunnonantajat ovat pääosin antaneet tukensa ehdotuksen mukaisille laeille ja niiden säännöksille. Lausunnonantajien näkemykset on pyritty ottamaan huomioon soveltuvin osin erityisesti hallituksen esityksen perusteluja täydentämällä ja myös eräisiin lakiehdotusten säännöksiin on tehty muutoksia.

Oikeusministeriö on esittänyt lausunnossaan, että raideliikennelain 164 a §:n 5 momentissa ja liikenteen palveluista annetun lain 65 §:n 5 momentin uusia määräyksenantovaltuuksia tulisi perustella tarkemmin perustuslain 80 §:n 2 momentin näkökulmasta. Myös raideliikennelain 164 b §:n 1 momentin perusteluista tulisi käydä selkeämmin ilmi, mihin toimenpiteisiin kaupunkiraideliikenteen rataverkon haltijan edellytetään ryhtyvän, jotta häiriöistä palattaisiin normaalitilanteeseen. Perusteluita on täydennetty oikeusministeriön esittämällä tavalla. Lisäksi liikenteen palveluista annetun lain 57 §:n 1 momenttia on muutettu niin, että siinä viittaisiin myös lain 53 §:ään, jossa säädetään lain 54 ja 55 §:ien lisäksi toimiluvan ja sen voimassa olon edellytyksistä.

Valtiovarainministeriö on esittänyt, että kaupunkiraideliikenteen sääntelyn kuntavaikutukset pitäisi arvioida hallituksen esityksen perusteluissa ja tämä on otettu huomioon hallituksen esityksen vaikutusarviossa.

Liikenne- ja viestintävirasto on lausunnossaan muistuttanut, että 80 §:n mukainen OSJD/GOST-kaluston poikkeusmahdollisuus edellyttää, että vaarallisten aineiden kuljetuksiin (VAK) käytettävien vaunujen ja niihin kiinnitettävien säiliöiden on täytettävä myös vaarallisten aineiden kuljetuksesta annetun lain (541/2023) sekä sen nojalla annettujen säädösten ja määräysten vaatimukset. Erityisesti Liikenne- ja viestintäviraston määräys vaarallisten aineiden kuljetuksesta rautatiellä asettaa vaatimuksia muun muassa säiliövaunujen rakenteelle, merkinnöille ja käyttöön liittyville turvallisuustoimenpiteille. GOST-vaunut eivät täytä näitä vaatimuksia, joten ne tarvitsevat myös poikkeuksen VAK-lainsäädännön vaatimuksista. Viraston lausunto on otettu huomioon hallituksen esityksen perusteluita täydentämällä.

Väylävirasto ja Helsingin seudun liikenteen junaliikenneyksikkö (HSL-juna) ovat ilmoittaneet, että niillä ei ole huomautettavaa hallituksen esitykseen.

HSL:n kaupunkiraideliikenteestä vastaava yksikkö on ilmoittanut, että se ei kannata vuosimaksua koskevaan 164 §:ään esitettyä muutosta ja on esittänyt, että pykälää muutettaisiin niin, ettei kesken vuotta mahdollisesti vaihtuvan operaattorin vuoksi jouduta maksamaan tuplahintaa, koska kilpailutuksen myötä kaupunkiraideliikenteen palvelutarjoaja voi muuttua kesken vuoden. Vuosimaksulla kuitenkin katetaan Liikenne- ja viestintävirastolle kaupunkiraideliikenteen rataverkon haltijan ja liikenteenharjoittajan ilmoittamisesta aiheutuvia hallinnollisia kuluja ja jos näissä tapahtuu vuoden aikana muutoksia, viraston on perittävä uudelta toiminnanharjoittajaltakin vuosimaksu. Näin ollen tätä HSL:n esitystä ei ole voitu ottaa huomioon hallituksen esityksessä.

VR-Yhtymä Oy on lausunnossaan todennut, että OSJD/GOST-kaluston käyttö kotimaan sisäisissä puutavara- ja kemikaalikuljetuksissa ei ole EU-lainsäädännön nojalla mahdollista. Lisäksi poikkeuksen määräaikaan liittyvä epävarmuus on johtanut siihen, että yritykset eivät ole investoineet EU-standardin mukaiseen kalustoon, eikä määräajan pidentäminen kahdella vuodella ole omiaan poistamaan tätä epävarmuutta. VR myös muistuttaa, että Suomen rataverkolle sopivaa EU-vaatimusten mukaista kalustoa olisi kyllä saatavilla nopeammallakin aikataululla voimassa olevan poikkeuksen aikataulussa eli vuoden 2026 loppuun mennessä. Suomen poikkeava raideleveys tai pienet eräkoot eivät VR:n mielestä ole myöskään esteitä kalustoinvestoinneille, sillä kaikissa tapauksissa on mahdollista kustomoida muualla käytössä oleva vaunuratkaisu kustannustehokkaasti Suomen raideleveydelle. OSJD/GOST-kaluston käyttöön liittyvissä kustannuksissa tulisi ottaa myös huomioon kalustosta aiheutuvat muut kulut, kuten sen vaikutukset rataverkkoon, kunnossapitokulut ja muut ulkoisvaikutukset. Näistä syistä OSJD/GOST-kaluston käytölle pitää säätää selkeä päättymispäivämäärä. Poikkeuksen voimassa olosta on säädetty raideliikennelain muuttamista koskevan lakiehdotuksen voimassaolosäännöksessä ja poikkeus on voimassa 31.12.2028 saakka, minkä jälkeen OSJD/GOST-kaluston käyttö ei ole sallittua.

Kaupunkiraideliikennettä koskevien säännösten ja erityisesti raideliikennelain 164 b §:n osalta VR muistuttaa, että käytännössä kaupunkiraideliikenteen ja sen rataverkon toteuttamiseen osallistuu useita toimijoita, jotka voivat olla eri organisaatioita, kuten rataverkon haltija, infran kunnossapitäjä, vaunukaluston omistaja, kaluston kunnossapitäjä, liikenteen harjoittaja ja liikenteen tilaaja. Tulevaisuudessa toimiminen monitoimijaympäristössä on todennäköisempi vaihtoehto verrattuna tilanteeseen, jossa toimija on kunnallinen liikennelaitos. Muilta osin VR on tukenut hallituksen esityksen säännösmuutoksia.

Pääkaupunkiseudun kaupunkiliikenne Oy kannattaa sitä, että uusien kaupunkiraideliikennehankkeiden turvallisuuteen vaikuttavia suunnitteluratkaisuja ja riskienhallintaa edellytettäisiin jatkossa käsiteltävän myös Liikenne- ja viestintäviraston kanssa jo mahdollisimman varhaisessa vaiheessa. Yhtiö myös tukee sitä, että virasto antaisi tarkemman määräyksen kaupunkiraideliikenteen rataverkon suunnittelua ja rakentamista koskevasta ilmoituksesta ja sen liitteenä toimitettavasta suunnitelmasta ja turvallisuusvaikutusten arvioinnista. Pääkaupunkiseudun kaupunkiliikenne Oy on kuitenkin esittänyt, että 164 a §:ää ja sen perusteluita tarkennettaisiin, jotta jo lain tasolla kävisi selkeämmin ilmi, millaiset kaupunkiraideliikenteen radat kuuluvat ilmoitusvelvollisuuden piiriin ja mitä esimerkiksi tarkoitetaan alueella, jossa ei ole ennestään kaupunkiraideliikenteen rataverkkoa. Perusteluita on täydennetty yhtiön esittämällä tavalla. Pääkaupunkiseudun kaupunkiliikenne Oy on myös esittänyt, että 164 b §:n mukainen häiriöiden hallintaa koskeva toimenpide koskisi myös kaupunkiraideliikenteen harjoittajaa ja tämä otettu huomioon kyseisessä pykälässä.

Myös HSL:n kaupunkiraideliikenteen yksikkö, Espoon kaupunki ja Tampereen raitiotie on esittänyt osin vastaavanlaisia tarkennustarpeita hallituksen esityksen perusteluihin kuin Pääkaupunkiseudun kaupunkiliikenne Oy. Lisäksi Tampereen raitiotie on esittänyt, että 164 b §:n 2 momentissa häiriöistä tiedottaminen tulisi voida järjestää myös toimivaltaisen viranomaisen toimesta. HSL:n kaupunkiraideliikenteen yksikkö taas on katsonut, että toimijoiden tulisi ensisijaisesti tuottaa ja asettaa saataville tarvittavat matkatiedot poikkeustilanteista, jotta tieto voidaan välittää asiakkaille informaatiokanavasta riippumatta. Esitetyt muutokset on pyritty ottamaan huomioon säännöksissä ja niiden perusteluissa.

Myös Helsingin kaupunki on todennut em. lausunnonantajien tavoin, että säännöksistä ja perusteluista ei käy riittävällä tavalla ilmi, missä suunnitteluvaiheessa suunnitelmat pitäisi Liikenne- ja viestintävirastolle toimittaa. Helsingin kaupunki ei myöskään ole pitänyt tarpeellisena kaupunkiraideliikenteeseen esitettyjä muutoksia (etenkään 164 a §:n osalta), koska turvallisuusriskien arviointi tehdään jo nykyisellään suunnittelun kaikissa vaiheissa. Raitioteiden tapauksessa keskeiset liikenneturvallisuuteen vaikuttavat päätökset tehdään katusuunnitelmassa, jolla on suunnittelujärjestelmässä juridinen rooli. Alueidenkäyttölaki 84 § mukaan kadunpidon järjestäminen kuuluu kunnalle, joten kunnalla on oikeus hyväksyä katusuunnitelman mukaiset ratkaisut itsenäisesti. Rakentamissuunnitteluvaiheessa ei voida enää tehdä merkittäviä muutoksia hallinnollisesti hyväksyttyihin suunnitelmiin. Ennen katusuunnitteluvaihetta tehtävällä esi- ja yleissuunnittelulla ei ole vastaavaa juridista roolia, kuin valtion tie- ja rataverkon suunnitelmilla. Katusuunnittelua edeltävässä suunnittelussa tarkkuustaso on lisäksi sellainen, ettei liikenneturvallisuusvaikutusten arviointi ilmoitusmenettelyn kautta olisi välttämättä mielekkäästi mahdollista. Katuliikenteen järjestämisvastuu kuuluu kunnille, mutta raideliikennelain ja liikenteen palveluista annetun lain nojalla Liikenne- ja viestintävirastolla on kaupunkiraideliikenteen valvontavastuu ja ehdotetut säännösmuutokset liittyvät nimenomaan Liikenne- ja viestintäviraston valvontarooliin kaupunkiraideliikenteen turvallisuuden varmistamiseksi. Helsingin kaupungin lausunto on otettu huomioon hallituksen esityksen perusteluja täydentämällä.

Fenniarail Oy on sinällään puoltanut kahden vuoden pidennystä OSJD/GOST-kaluston käyttömahdollisuuteen, mutta toivonut myös, että poikkeuksesta tulisi pysyvä. Lisäksi Fenniarail on esittänyt muutoksia 80 §:n 6 momenttiin, jotka laajentaisivat OSJD/GOST-kaluston käyttöä myös muihin kuin puutavara- ja kemikaalikuljetuksiin. Komissiolle on ilmoitettu, että kesäkuussa 2022 voimaan tullutta poikkeusta jatketaan samansisältöisenä kahdella vuodella vuoden 2028 loppuun asti, eikä Suomella siten ole mahdollisuutta jatkaa EU-lainsäädännön kanssa ristiriidassa olevaa poikkeusta nyt esitetystä, eikä myöskään laajentaa poikkeuksen soveltamisalaa. Näin ollen Fenniarailin esittämiä muutoksia ei ole voitu ottaa huomioon raideliikennelain 80 §:n 6 momentissa.

Rautatiealan unioni RAU ry on esittänyt huolen siitä, että mikäli OSJD/GOST vaunujen poikkeusmahdollisuutta jatketaan ilman selkeää suunnitelmaa uuden kaluston hankkimiseksi, riskinä on, että sama tilanne jatkuu edelleen. Poikkeuslupa ei saa muodostua keinoksi, jolla yritykset voivat lykätä investointejaan ja hyödyntää sääntelyn joustoja ilman todellista sitoutumista kaluston uudistamiseen. Uuden poikkeusluvan myöntämisen ehtona tulisi näin ollen RAU:n mielestä olla siirtyminen EU-vaatimusten mukaiseen kalustoon. Nykyisen poikkeusluvan aikana ei ole hankittu tai suunniteltu uutta kalustoa, mikä osoittaa, ettei tarvittavaa siirtymää ole tapahtunut. Siksi uuden poikkeusluvan yhteydessä tulee asettaa tiukat ehdot ja aikataulut siirtymiselle EU-vaatimusten mukaiseen kalustoon. Tämä varmistaisi, että yrityksillä on selkeä vastuu ja kannustin hankkia uutta kalustoa, eikä poikkeuslupaa käytetä väliaikaisena helpotuksena ilman pitkän aikavälin muutosta.

Metsäteollisuus ry, Palvelualojen työantajat PALTA ry/Raideliikenteen neuvottelukunta, UPM-Kymmene Oy kannattavat kahden vuoden lisäaikaa OSJD/GOST-kaluston käytölle kotimaan puutavara- ja kemikaalikuljetuksissa. Metsäteollisuus ry on myös todennut, että työtä toimivan raidemarkkinan ja kaluston markkinaehtoisen saatavuuden eteen olisi päämäärätietoisesti jatkettava. Ratakuljetusten käytön lisääminen on keskeinen metsäteollisuuden tavoite, joka edellyttää raidemarkkinan tosiasiallisten kilpailun esteiden ja pullonkaulojen poistamista ja siten kaluston saatavuuden turvaamista.

Yara Suomi Oy on kuvannut lausunnossaan sitä, miten se on hankkimassa EU-vaatimusten mukaista kalustoa ja sen hankinta saadaan päätökseen vuonna 2028. Näin ollen yhtiö pitää esitetyn kaltaista kahden vuoden lisäaikaa OSJD/GOST-kaluston käytölle välttämättömänä.

Aarne Alameri on esittänyt, että OSJD/GOST-kaluston käytöstä tehtäisiin pysyvää ja kaupunkiraideliikenteen sääntelyä tiukennettaisiin niin, että se käytännössä vastaisi myös rataverkon hallinnan osalta vastaavaa sääntelyä, joka on rautatieliikenteellä EU-lainsäädännön nojalla.

Kirsi Oksiala-Mäki-Petäjä on antanut lausunnon, jossa on esittänyt raideliikennelain 171 §:ään muutosta kriittisten toimijoiden osalta, mutta kyseistä pykälää ei esitetä tässä hallituksen esityksessä muutettavaksi, eikä muutosehdotus kuuluisi muutenkaan raideliikennelain soveltamisalan piiriin, vaan ehdotettua muutosta pitäisi tarkastella jonkin muun lain muuttamisen yhteydessä ensisijaisesti sisäministeriön ja/tai työ- ja elinkeinoministeriön toimesta.

8Säännöskohtaiset perustelut

9Lakia alemman asteinen sääntely

Hallituksen esityksen lakiehdotuksiin sisältyy kaupunkiraideliikenteen osalta seuraavat valtuudet Liikenne- ja viestintävirastolle antaa määräyksiä:

- raideliikennelain 164 a §:n 5 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa tarkempia määräyksiä kaupunkiraideliikenteen rataverkon suunnittelua ja rakentamista koskevasta ilmoituksesta ja siihen liitettävistä asiakirjoista;

- liikenteen palveluista annetun lain 65 §:n 6 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa tarkempia määräyksiä siitä, miten kuljettajien kelpoisuutta ja sen ylläpitämistä koskevat menettelyt on kuvattu liikenteenharjoittajan turvallisuusjohtamisjärjestelmässä ja millaisia vaatimuksia kohdistuu näiden seurantaan.

10Voimaantulo

Ehdotetaan, että lait tulevat voimaan 1.4.2026. Raideliikennelakiin lisättävät 80 §:n 6 ja 7 momentti tulisivat kuitenkin voimaan vasta 1.1.2027 ja olisivat voimassa vuoden 2028 loppuun.

11Toimeenpano ja seuranta

Raideliikennelain 80 §:n mukaista OSJD/GOST-kaluston määräaikaisen poikkeuksen toteutusta ja sen vaikutuksia seurattaisiin jatkossakin Liikenne- ja viestintäministeriön jo syyskuussa 2022 asettaman seurantaryhmän puitteissa. Seurantatyöryhmän keskeisenä tavoitteena olisi myös jatkossa seurata kyseisen kaluston mahdollisia vaikutuksia rautatieturvallisuuteen, rautatieinfrastruktuuriin ja rautatiemarkkinoihin ja jos toimijat (rautatieyritykset, teollisuusyritykset, rataverkon haltijat, Liikenne- ja viestintävirasto ja ammattiyhdistysliikkeen edustajat) raportoivat kaluston käyttöön mahdollisesti liittyvistä ongelmista, niihin pyrittäisiin puuttumaan mahdollisimman pian.

Euroopan komissio on myös edellyttänyt, että liikenne- ja viestintäministeriö raportoi määräajoin siitä, miten OSJD/GOST-kalustoa korvaavan EU-vaatimukset täyttävän kaluston hankinnat etenevät, jotta Suomi voi komissiolle ilmoittamallaan tavalla luopua unionilainsäädännön vastaisesta poikkeusmenettelystä ja palata noudattamaan kalustovaatimusten osalta unionilainsäädännön vaatimuksia viimeistään vuoden 2029 alusta alkaen. Liikenne- ja viestintäministeriö pyrkii jatkossakin raportoimaan vähintään kerran vuodessa komissiolle EU-vaatimusten mukaisen puutavara- ja kemikaalikuljetuksiin tarkoitetun vaunukaluston hankintojen edistymisestä Suomessa. Liikenne- ja viestintäministeriö on jo voimassa olevan poikkeuksen aikana (kesäkuusta 2022 alkaen) raportoinut komissiolle ja todennut, että vaikka toiminnanharjoittajat ovat osittain käynnistäneet EU-vaatimusten mukaisten kalustohankintojen suunnittelun, uutta EU-vaatimusten mukaista puutavara- ja kemikaalikuljetuksiin tarkoitettua vaunukalustoa ei vielä toistaiseksi ole hankittu ja otettu käyttöön. Komissiolle tehtävässä raportoinnissa hyödynnetään sitä tietoa, mitä ministeriö saa seurantatyöryhmään kuuluvilta sidosryhmiltä. Liikenne- ja viestintäministeriö ei jaa yrityskohtaista luottamuksellisena saatua tietoa komissiolle tai seurantaryhmän kautta eri sidosryhmille, vaan yrityksiltä saatavan tiedon perusteella laaditaan tiivistelmä seurantaa varten ja tämän pohjalta raportoidaan myös komissiolle.

Liikenne- ja viestintävirasto kansallisena raideliikenteen turvallisuusviranomaisena vastaa siitä, että kaupunkiraideliikenteen rataverkon haltijat ovat tietoisia uudesta sääntelystä ja siitä, että kaupunkiraideliikenteen rataverkon suunnitelmat kaupunkiraideliikenteen käynnistämisestä uusilla alueilla toimitetaan jo suunnitteluvaiheessa Liikenne- ja viestintävirastolle. Liikenne- ja viestintävirasto myös seuraa kaupunkiraideliikenteen turvallisuustilanteen kehitystä ja ehdotetun uuden sääntelyn vaikutuksia.

12Suhde perustuslakiin ja säätämisjärjestys

Raideliikennelain 80 §:ään ehdotettu OSJD/GOST-kaluston käytön poikkeuksen määräaikainen pidentäminen on merkityksellinen perustuslain 18 §:ssä säädetyn elinkeinon harjoittamisen vapauden näkökulmasta. Määräajan pidentäminen kahdella vuodella vuoden 2028 loppuun asti (kuten voimassa oleva poikkeuskin) kohtelee rautatieyrityksiä tasapuolisesti, koska kaikilla lupaedellytykset täyttävillä rautatieyrityksillä olisi yhtäläinen oikeus käyttää Venäjä-liikenteen puutavara- ja kemikaalivaunuja myös kotimaan sisäisissä kuljetuksissa samalla tavalla kuin raideliikennelaissa. Myös suorasta kansainvälisestä rautatieliikenteestä Suomen tasavallan hallituksen ja Venäjän federaation hallituksen välillä tehdyllä valtiosopimuksella on turvattu kaikille ETA-jäsenvaltioiden rautatieyrityksille yhtäläinen oikeus harjoittaa kansainvälistä rautatieliikennettä Suomen rataverkolla.

Ehdotettu sääntely kohtelisi myös Suomessa toimivia metsä- ja kemianteollisuuden yrityksiä ja lastinantajia näiden kansallisuudesta riippumatta tasapuolisesti, koska näillä kaikilla olisi yhtäläiset mahdollisuudet käyttää OSJD/GOST-standardin mukaista kalustoa tarvitsemiinsa puutavara- ja kemikaalikuljetuksiin Suomen rataverkolla.

Raideliikennelain 80 §:ään ehdotetut 6 ja 7 momentti pysyisivät sisällöltään samanlaisina kuin ne on sisällytetty voimassa olevaan pykälään lailla 476/2022. Kyseisten momenttien perustuslainmukaisuutta on siten arvioitu tarkemmin hallituksen esityksen HE 57/2022 vp perusteluissa.

Koska kaupunkiraideliikenteen sääntelyyn esitetyillä muutoksilla pyritään paikkaamaan sääntelyssä olevia aukkoja ottamalla mallia vastaavasta ja jo voimassa olevasta rautatieliikenteen sääntelystä, rautatieliikenteen vastaavalle sääntelylle on jo saatu eduskunnan hyväksyntä. Kaupunkiraideliikenteen sääntelyssä jatkettaisiin kuitenkin aikaisempaa linjaa, että sääntely olisi jatkossakin kevennetty versio EU-lainsäädäntöön perustuvaan rautatielainsäädäntöön verrattuna.

Liikenteen palveluista annetun lain toimilupasäännöksiin esitetyt tarkennukset kohtelevat kaikkia toimiluvan haltijoita eli rautatieliikennettä harjoittavia rautatieyrityksiä yhdenmukaisesti. Unionilainsäädännön mukaisesti rautatieliikenteen harjoittamista varten edellytetään toimilupaa. Myös toimiluvan peruuttamista koskeva sääntely perustuu unionilainsäädäntöön. Näin ollen toimilupasäännöksiin ehdotetut muutokset eivät rajoita perustuslain 18 §:n mukaista elinkeinon harjoittamisen vapautta, kunhan rautatieyritys täyttää kaikki unionilainsäädännön mukaiset edellytykset.

Lakiehdotuksiin sisältyisi hallituksen esityksen perustelujen luvussa 9 kuvatulla tavalla kaksi valtuutussäännöstä, joiden nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa tarkempia määräyksiä kaupunkiraideliikenteen rataverkon suunnittelua ja rakentamista koskevasta ilmoituksesta ja siihen liitettävistä asiakirjoista (raideliikennelain 164 a §:n 5 momentti) ja kuljettajien kelpoisuutta ja sen ylläpitämistä koskevien menettelyjen kuvaamisesta liikenteenharjoittajan turvallisuusjohtamisjärjestelmässä ja miten näitä seurataan (liikenteen palveluista annetun lain 65 §:n 6 momentti).

Perustuslain 80 §:n 2 momentin mukaan viranomainen voidaan valtuuttaa antamaan oikeussääntöjä määrätyistä asioista, jos siihen on sääntelyn kohteeseen liittyviä erityisiä syitä eikä sääntelyn asiallinen merkitys edellytä, että asiasta säädetään lailla tai asetuksella. Tällaisen valtuutuksen tulee olla soveltamisalaltaan täsmällisesti rajattu. Molemmille ehdotetuille valtuussäännöille on ehdotetuissa pykälissä pääsäännöt ja teknisistä yksityiskohdista tulisi voida säätää tarkemmin Liikenne- ja viestintäviraston määräyksillä, kuten nykyisellään tehdään vastaavan sääntelyn osalta rautatieliikenteessä.

Kaupunkiraideliikenteen harjoittajan tekemää ilmoitusta koskeva pääsääntö on 164 a §:n 1 momentissa ja sen lisäksi pykälän 2 ja 3 momentissa säädettäisiin ilmoitukseen liitettävästä kaupunkiraideliikenteen suunnitelmasta ja vaikutusten arvioinnista. Pykälän 5 momentin valtuutussäännön nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa tarkempia määräyksiä tehtävästä ilmoituksesta ja sen liiteasiakirjasta. Nämä määräykset ohjeistaisivat kaupunkiraideliikenteen harjoittajaa ilmoituksen ja sen liitteenä annettavan suunnitelman ja vaikutusarvion valmistelussa ja toimittamisessa. Säännökset olisivat linjassa sen kanssa, mitä esimerkiksi raideliikennelain 29 §:n 5 momentissa on säädetty Liikenne- ja viestintävirastolle annetusta valtuutuksesta säätää tarkemmin yksityisraiteen haltijan virastolle tekemästä ilmoituksesta. Kyse olisi siten myös 164 a §:n 5 momentin valtuutuksessa pykälän pääsääntöjen mukaisten asiakirjojen teknisistä yksityiskohdista, joista olisi perusteltua määrätä tarkemmin Liikenne- ja viestintäviraston teknisillä määräyksillä vastaavalla tavalla kuin on jo voimassa olevassa raideliikennelaissa muiden vastaavien ilmoitusten ja niihin liitettävien asiakirjojen osalta. Näin ollen ehdotettu 164 a §:n 5 momentin valtuutussääntö täyttäisi perustuslain 80 §:n 2 momentin vaatimukset siitä, milloin viranomainen voidaan valtuuttaa antamaan oikeussääntöjä.

Liikenteen palveluista annetun lain 65 §:n 5 momenttiin ehdotettu säännös antaisi Liikenne- ja viestintävirastolle valtuudet antaa määräyksiä siitä, miten kuljettajien kelpoisuutta ja sen ylläpitämistä koskevat menettelyt kuvattaisiin liikenteenharjoittajan turvallisuusjohtamisjärjestelmässä ja millaisia vaatimuksia kohdistuu näiden seurantaan. Kyseisen valtuutussäännön pääsääntö olisi pykälään ehdotettu uusi 2 momentti, jossa edellytettäisiin, että kaupunkiraideliikenteen harjoittajan olisi kuvattava ja otettava käyttöön kuljettajan kelpoisuutta ja sen ylläpitämistä koskevat menettelyt turvallisuusjohtamisjärjestelmässään. Vastaavanlainen valtuutussäännös on esimerkiksi liikenteen palveluista annetun lain 93 §:n 3 momentti, jolla Liikenne- ja viestintävirasto valtuutetaan antamaan tarkempia määräyksiä näytön vastaanottajien kelpoisuusvaatimuksista. Lain 65 §:n 5 momentin valtuutus antaisi virastolle valtuuden määrätä teknisistä yksityiskohdista, miten kuljettajien kelpoisuutta ja sen ylläpitämistä koskevat menettelyt olisi kuvattava liikenteenharjoittajan turvallisuusjohtamisjärjestelmässä. Näin ollen myös tämä valtuutussäännös täyttäisi perustuslain 80 §:n 2 momentin vaatimukset viranomaisen oikeussääntöjen antamista koskevasta valtuutuksesta.

Ahvenanmaan itsehallintolain (1144/1991) mukaan rautatieliikenne kuuluu maakunnan lainsäädäntövaltaan. Koska Ahvenanmaalla ei ole rautateitä, valtakunnan lainsäädäntö on voimassa sellaisenaan myös Ahvenanmaalla. Näin ollen hallituksen esityksen mukainen lainsäädäntö ei edellytä Ahvenanmaan maakunnalta erillisiä lainsäädäntötoimenpiteitä.

Edellä mainituilla perusteilla lakiehdotukset voidaan käsitellä tavallisessa lainsäätämisjärjestyksessä.

Ponsi

Edellä esitetyn perusteella annetaan eduskunnan hyväksyttäviksi seuraavat lakiehdotukset:

79 §Liikkuvan kaluston käyttöönotto

80 §Venäjän federaatiosta saapuvat kalustoyksiköt

21 lukuKaupunkiraideliikenteen hallinta

57 §muutetaan liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) 57 §:n 1 ja 4 momentti, 63 §:n 1 momentti, 65 § ja 243 §:n 1 ja 2 momentti, sellaisina kuin ne ovat, 57 §:n 1 ja 4 momentti laissa 254/2024, 63 §:n 1 momentti ja 243 §:n 2 momentti laissa 984/2018, 65 § laeissa 301/2018 ja 984/2018 sekä 243 §:n 1 momentin ruotsinkielinen sanamuoto laissa 984/2018 ja suomenkielinen sanamuoto laissa 1256/2020, seuraavasti:

Rautatieliikenteen toimiluvan voimassaolo ja muuttaminen

63 §Kaupunkiraideliikenteen harjoittajan vastuu

65 §Kaupunkiraideliikenteen kuljettajien kelpoisuusvaatimukset ja lääkärintarkastukset

243 §Rautatieliikenteen lupien peruuttamisen erityissäännökset