631/1990

Utfärdat i Helsingfors den 29 juni 1990

Trafikministeriets beslut om bromsanordningar för bilar med tryckluftsbromsar och till dem kopplade släpvagnar

Trafikministeriet har med stöd av 69 § fordonsförordningen av den 26 mars 1982 (233/82) utfärdat följande beslut:

1 kap.

Tillämpningsområde

1 §

Detta beslut gäller lastbilar, vars av tillverkaren garanterad totalvikt är över 12 000 kg, och till dem kopplade släpvagnar, med en registrerad totalvikt på minst 6 000 kg, samt bussar. Beslutet gäller fordon utrustade med tryckluftsbromsar.

2 kap.

Definitioner för bromssystemets komponenter

2 §
Tryckluftsbroms

1. Med tryckluftsbroms avses i detta beslut ett bromssystem, vars bromsverkan åtstadkoms och regleras med tryckluft.

2. Detta beslut gäller inte vakuumhydrauliska, tryckluftshydrauliska eller tryckluftsstyrda vätskebromssystem.

3 §
Bromssystem

I detta beslut avses

a) med färdbroms ett bromssystem som föraren normalt använder för att minska farten på fordonet och få detta att stanna,

b) med reservbroms ett bromssystem som föraren kan använda för att minska farten på fordonet eller stanna detta, då färdbromsen gått i olag,

c) med parkeringsbroms ett bromssystem som föraren använder för att hålla fordonet på plats i samband med kort- eller långvarig parkering,

d) med tillsatsbroms ett bromssystem som kompletterar färdbromsen, såsom t.ex. avgasbroms och hydrodynamisk eller elektromagnetisk retarder.

4 §
Bromssystemets komponenter

Bromssystemet har följande komponenter:

a) mataranordningar för tryckenergin , vilka levererar och lagrar den tryckenergi som hjulbromsarna och fordonets övriga tryckluftsanordningar behöver för sin funktion,

b) reglage- eller manöveranordningar , som direkt används av föraren för att reglera den kraft som hjulbromsarnas funktion förutsätter; manöverorgan för släpvagn kan fungera automatiskt,

c) transmissionsanordningar , genom vilka tryckenergin överförs från tryckluftsbehållaren till hjulbromsarna; till transmissionsanordning räknas även membran- eller kolvbromscylinder,

d) hjulbromsar , eller de mekaniska bromsanordningar som har direkt anslutning till hjulet och varmed sådana bromsande krafter utvecklas som motverkar fordonets rörelse eller förebygger att det sätter sig i rörelse,

e) antilåssystem , vilka hindrar hjullåsning i en bromssituation.

5 §
Mataranordningar för tryckenergin

Till mataranordningar för tryckenergin räknas följande komponenter:

a) kompressorn , dvs. anordningen som alstrar den tryckluft bromsanordningarna behöver,

b) tryckregulatorn , som reglerar bromssystemets förrådstryck genom att styra kompressorns tryckluftsmatning,

c) frostskyddsanordningen , som doserar frostskyddsmedel i tryckluften för att förhindra isbildning i det kondensvatten som uppstår av fuktigheten i insugningsluften till kompressorn, varigenom bromssystemets funktion kan äventyras,

d) lufttorkaren , som avlägsnar kondensvattnet från den tryckluft kompressorn producerar,

e) tryckluftsbehållaren , som utgör bromssystemets energiförråd,

f) avtappningsventilen , som används i en automatisk eller manuell version för att avlägsna kondensvatten från systemet,

g) säkerhetsventilen , som skyddar bromssystemet mot för högt tryck,

h) tryckbegränsningsventilen , som sänker inkommande tryck (primärtryck) till en viss nivå (sekundärtryck),

i) tryckluftsrörnätet , genom vilket tryckluft leds från kompressorn till tryckluftsbehållarna, och

j) skyddsventilen , vars uppgift är att tillförsäkra de andra kretsarna en förutbestämd trycknivå, om någon eller några kretsar är skadade.

6 §
Bromssystemets manöveranordningar

Till bromssystemets manöveranordningar räknas följande komponenter:

a) färdbromsventilen , med vilken bromstrycket från tryckluftsbehållaren till hjulbromsarna regleras; själva färdbromsventilen används vanligen direkt mekaniskt, i en bil med bromspedalen och i en släpvagn med manövert rycket,

b) styrventilen , som används i en bil för att styra manövertrycket till släpvagnens färdbromsventil enligt trycket i någondera av bilens bromskretsar och för att säkerställa trycket i dragbilens bromssystem, då ett läckage har uppstått i släpvagnens bromssystem,

c) stängnings- eller tömningsventilen , som även kan ingå i styrventilens konstruktion, tömmer matarledningen till bromsarna i släpvagnen då dragbilen bromsar, om en stor tryckskillnad förekommer mellan manövertrycken i dragbilens och släpvagnens bromsar, och utlöser därmed en automatisk inbromsning av släpvagnen,

d) förbromsningsventilen , som även kan ingå i styrventilens funktion, kan höja trycket i manöverledningen till släpvagnens bromsar i förhållande till dragbilens bromstryck och därmed ändra anpassningsförhållandet mellan bilens och släpvagnens bromsar,

e) reduceringsventilen , som begränsar utstyrt tryck vid låga instyrda tryck, varvid ifrågavarande ventil kan användas för att anpassa bromskraftens fördelningsförhållande mellan fordonets axlar vid låga bromstryck,

f) lastkännande ventil , som minskar bromstrycket axelvis vid delbelastning. Ventilen får impulser från fjädringens nedtryckning eller trycket i luftfjädringen,

g) manuell reglerventil för bromskraften , med vilken bromstrycket till bilens eller släpvagnens framaxel kan begränsas,

h) parkeringsbromsventilen , som frigör fjäderbromscylinderns fjäderansättningstryck. Den steglöst fungerande parkeringsbromsventilen kan även användas som manöverventil för reservbromsen,

i) handregleringsventilen för släpvagns bromsar , med vilken dragbilens förare separat kan styra trycket i manöverledningen till släpvagnens bromsar,

j) parkeringsbromsens spärrventil , som används för att hindra oönskad lossning av parkeringsbromsen, vilken kan inträffa om parkeringsbromsspaken står i lossat läge under uppladdning av bromssystemet,

k) reglerventilen , i bromsar som är utrustade med antilåssystem, är en ventil varmed föraren via bromspedalen och färdbromsventilen reglerar bromstrycket till hjulbromsarna. En elektronisk styrenhet styr utgående från hjulets rotationsrörelse ventilens funktion,

l) styrenheten , i bromsar som är utrustade med antilåssystem, är en anordning som behandlar de impulser som kommer från sensorn, enligt ett på förhand uppgjort program, och avger styrimpulser till reglerventilen,

m) sensorn utgör den anordning som bildar impulser av hjulets rotationsrörelse. Till anordningen hör ett tandhjul, som är fäst vid hjulnavet, och en elektromagnetisk givare som är fäst vid axeln eller ett motsvarande optiskt system.

7 §
Bromssystemets transmissionsanordningar

Till bromssystemets transmissionsanordningar räknas bromsrör, med undantag för det i 5 § nämnda tryckluftsrörnätet, bromsledningar, bromsslangar och deras anslutningar samt bromscylindrar.

8 §
Hjulbromsar

1. Till en hjulbromskonstruktion av trumtyp hör bromstrumma, bromssköld som skyddar bromstrummans inre, bromsbackar, belägg, bromsbackarnas excentermekanism och med bromscylinderns hjälp automatiskt justerande bromshävarmar eller manuellt justerbara bromshävarmar.

2. Till en hjulbromskonstruktion av skivtyp hör bromsskiva, belägg, bromssadel, ansättningsmekanism och en eventuell bromssköld.

9 §
Antilåssystem

Till ett antilåssystem hör reglerventil, sensor, styrenhet och till deras funktion anslutna varningsanordningar, avsedda för fordonets förare, samt elkopplingskablar mellan de olika komponenterna.

3 kap.

Begrepp rörande bromsarnas funktion

10 §
Övertryck

Övertrycket är skillnaden mellan absolut tryck och det tryck som för tillfället råder ute i fria luften. Tryckluftsbromssystemets tryck anges som övertryck. Enheten för tryck är 0,1 MPa = 1 bar = 10 N/cm2 .

11 §
Beräkningstryck

Beräkningstryck är ett av fordonstillverkaren angivet övertryck, som behövs i tryckluftsbehållare för att föreskrivna bromskrav skall uppnås.

12 §
Maximitryck

Maximitryck är det slutliga övertryck som råder i bromscylindern, när bromspedalen är helt nedtryckt. Maximitrycket är beroende av respektive behållartryck.

13 §
Arbetstryck

Arbetstryck är det övertryck som momentant råder i bromscylindern vid en inbromsning.

14 §
Manövertryck

1. Manövertryck är det övertryck i manöverledningen från dragbilen, vilket styr släpvagnens färdbromsventil.

2. Manövertrycket för bilens bromsar är övertrycket i den färdbromskrets som reglerar den i bilen befintliga styrventilen för släpvagnens bromsar.

15 §
Förlusttid

Förlusttiden är den tid som begynner när foten börjar trycka ned bromspedalen och slutar då bromstrycket har stigit till 75 % av maximitrycket.

16 §
Ansättningstid

Ansättningstiden är den funktionstid som begynner när foten börjar trycka ned bromspedalen och slutar då bromstrycket har stigit till 10 % av maximitrycket.

17 §
Svälltid

Svälltiden är den tid som åtgår för att höja bromstrycket från 10 % till 75 % av maximitrycket.

18 §
Lossningstid

Lossningstiden är den tid som begynner när foten börjar återföra den i botten tryckta bromspedalen och slutar då bromstrycket har sjunkit till 10 % av maximitrycket.

19 §
Lossningens inledningsförlust

Lossningens inledningsförlust är den tid som begynner när foten börjar återföra den i botten tryckta bromspedalen och slutar då bromstrycket har sjunkit till 90 % av maximitrycket.

20 §
Retardation

Utgående från körhastighet och bromssträcka (då sluthastigheten är noll) beräknas retardationen som följer:

a = V2 /2 • (S - K • V)

a = retardation (m/s2 )

V = bromsningens utgångshastighet (m/s)

S = bromssträcka (m), räknad från det ställe där foten börjar påverka bromspedalen

K = en konstant (s), som beaktar förlusttid (som värde för K används 0,15 s)

21 §
Bromssträcka

Bromssträckan, som motsvarar en bestämd utgångshastighet (sluthastigheten noll) och en bestämd retardation beräknas med följande formel:

S = V2 /2 • a + K • V

22 §
Kall hjulbroms

Med kall hjulbroms avses en broms, vars bromstrummas eller -skivas yttemperatur uppgår till högst 100° C.

23 §
Fading

Med fading avses en temporär försämring av en het eller fuktig hjulbroms prestanda jämfört med en kall eller torr hjulbroms.

24 §
Överåterhämtning

Med överåterhämtning avses att hjulbromsens prestanda efter en fading under återhämtningsfasen överstiger prestanda för en kall hjulbroms.

25 §
Bromsningsförhållande och anpassningsförhållande

1. Bromsningsförhållandet är förhållandet mellan fordonets totala bromskrafter och den tyngdkraft som motsvarar den verkliga totalvikten (z = B/G). Eftersom den totala bromskraften är lika stor som den tröghetskraft som påverkar fordonet vid en inbromsning (B = a • G/g), följer därav vidare, att fordonets bromsningsretardation a = z • g, där g = jordaccelerationen.

2. Anpassningsförhållandet (J) är förhållandet mellan en bils och en släpvagns bromsningsförhållanden vid samma manövertryck i bromsarna.

26 §
Bromskorridor

En bromskorridor är det tillåtna toleransområdet för bromsningsförhållandet i ett koordinatsystem med manövertryck och bromsningsförhållande.

4 kap.

Allmänna krav

27 §
Tryckluftsbehållare

1. Hos en bil skall tryckluftsbehållaren eller -behållarna ha en sådan volym, att med färdbromsen, efter åtta bromsningar med full slaglängd och frånkopplad kompressor, ännu kan uppnås minst de prestanda som krävs av reservbromsen enligt 76 §. Vid test av att detta krav kan uppfyllas får trycket i behållaren eller behållarna från början uppgå till högst beräkningstryckets nivå.

2. Hos en släpvagn skall tryckluftsbehållaren eller -behållarna ha minst en sådan volym, att efter åtta bromsningar med full slaglängd har behållartrycket sjunkit till högst hälften av trycknivån vid den första bromsningen. Tryckluftsbehållarnas volym får dock inte vara så stor att det i en normal körsituation kan uppstå fara för att släpvagnens bromsar träder i funktion till följd av en stor tryckskillnad mellan bilens och släpvagnens behållartryck. Förutom hos släpvagnar, försedda med antilåssystem, får tryckluftsbehållarnas volym hos en släpvagn uppgå till högst 12 gånger bromscylindrarnas sammanlagda slagvolym vid utnyttjande av två tredjedelar av slaglängden.

3. Tryckluftsbehållarnas konstruktion skall uppfylla kraven i förordningen om tryckkärl och med stöd av denna utfärdade andra bestämmelser. Tryckluftsbehållarna bör placeras så, att de i minsta möjliga mån är utsatta för skaderisker och att godkännandemärkningen lätt kan ses.

28 §
Vattenavtappningsventiler

Alla tryckluftsbehållare skall på det lägst belägna stället ha en manuellt eller automatiskt fungerande avtappningsventil för kondensvatten. Den automatiska vattenavtappningsventilen skall även kunna manövreras manuellt.

29 §
Säkerhetsventiler

Om bromssystemet har anslutning för påfyllning av tryckluftsbehållarna från en utomstående tryckluftskälla, skall påfyllningen ske före säkerhetsventilen.

30 §
Tryckluftsledningsnätet

1. Bromsrör och -ledningar skall fästas på ett sådant sätt, att de inte i onödan utsätts för vibration eller nötning. Genomföringar skall skyddas på ett ändamålsenligt sätt. Materialet i fästkonsoler får inte förorsaka korrosion på rören.

2. Bromsrör och -ledningar skall dimensioneras så, att rörelse mellan olika fordonskomponenter inte förorsakar skador och så att rörnätet till sin totalkapacitet och diameterdimension är lämpat för respektive system. Röranslutningarnas antal bör minimeras.

3. Bromsrör av metall skall ha en korrosionsbeständighet, som är minst likvärdig med den hos ett stålrör överdraget med ett 25 µm tjockt zinklager.

4. Bromsrör av plast skall utan att ta skada kunna användas i -40°C temperatur. Plaströr får inte monteras i bromssystemet på ett sådant ställe där brukstemperaturen kan överstiga 90°C. Plaströr skall, med undantag för dimensionering enligt tumsystemet, minst uppfylla kraven i standarden SAE J 844 d/1980 och med högst 0,5 m mellanrum ha en sådan märkning som standarden förutsätter eller uppfylla standarden DIN 73378.

5. Bromsslangar av gummi eller material med motsvarande egenskaper skall, med undantag för påhängsvagns eller släpvagns förbindelseledning, användas då det förekommer märkbar rörelse mellan bromssystemets olika komponenter. Bromsslangar av gummi skall minst uppfylla kraven i standarden SAE J 1402/1985 och med högst 0,5 m mellanrum ha en sådan märkning som standarden förutsätter, eller uppfylla standarden DIN 74310. Bromsslangar skall anslutas till bromsrör med pressanslutning eller med en lämplig utformning av rörändan och en därtill lämpad slangklämma.

31 §
Bromscylindrar

1. Bromscylindrarna får vara av membran- eller kolvcylindertyp. Membrancylinderns infästningsdel skall vara av stålkonstruktion eller av annat material med motsvarande hållfasthetsegenskaper.

2. En fjäderbromscylinder får inte ändras på ett sådant sätt att den ursprungliga, av tillverkaren angivna ansättningskraften för fjädern förändras. Lossningstrycket för fjädern bör hållas inom de gränser som tillverkaren anger.

3. En fjäderbromscylinder skall ha en mekanisk anordning, varmed fjädern kan spännas ur funktion, då parkeringsbromssystemet är trycklöst. Den mekaniska anordningen kan ersättas med en i systemet placerad påfyllningsventil, till vilken en utomstående tryckluftskälla kan anslutas för att lossa parkeringsbromsen.

32 §
Anslutning för mätapparatur

1. Bilens varje bromskrets och släpvagnens varje axelkonstruktion skall ha en med ISO-standarden 3583/1982 överensstämmande anslutning för tryckmätning på den axel som är belägen längst bort från färdbromsventilen eller ur förlusttidsmätningssynpunkt på den olägligaste axeln.

2. Bil, som inte är avsedd för att dra släpvagn, skall utöver en anslutning för tryckmätning enligt 1 mom. ha en anslutning för tryckmätning i bakaxelkonstruktionens bromskrets före lastkännande bromskraftsregulatorn.

33 §
Bromshävarmar, justering för slitage

En hjulbroms skall vara försedd med en automatisk slitagejustering som fungerar så, att bromscylinderns slaglängd utgör högst tre fjärdedelar av den totala slaglängden.

34 §
Inspektionslucka för bromsbeläggen

En hjulbroms skall vara försedd med inspektionslucka eller annan möjlighet att lätt kunna kontrollera beläggens slitagenivå och bromsbackarnas rörelse.

35 §
Slitagevarnare för bromsbelägg

I fråga om trumbromsar skall bromsbeläggets kant, som är synlig från inspektionsluckan, vara försedd med en nedsvarvad eller gjuten minst 1,5 mm bred fals eller med motsvarande radiala borrmärken, vilka når ned till den slitagegräns som fordons- eller bromstillverkaren tillåter.

36 §
Bromsbelägg

I hjulbromsar får användas endast sådana belägg som fordons- eller bromstillverkaren har godkänt för ifrågavarande modell eller andra belägg med exakt motsvarande friktionsegenskaper. Bromsbeläggen skall av fordons- eller bromstillverkaren märkas på ett sådant sätt, att deras friktionsegenskaper kan identifieras. Fordons-, broms- eller beläggtillverkaren skall ange tillåtna slitagegränser för bromsbeläggen. Även eventuella överdimensionsbelägg med respektive slitagegränser skall anges.

37 §
Bromstrummor och -skivor

Fordons- eller bromstillverkaren skall ange bromstrummors och -skivors nominella dimensioner och tillåten bearbetningsmån.

38 §
Lastkännande bromskraftsregulator

1. En bils bakaxel och en släpvagns axlar skall ha en lastkännande bromskraftsregulator, om det axeltrycksförhållande som motsvarar totalvikt och olastat fordon överstiger 5:3 och ifrågavarande axel inte är försedd med antilåssystem.

2. Avvikande från kravet i 1 mom. behöver en lastkännande bromskraftsregulator inte installeras i en buss vars motor är belägen bakom framaxeln. Bromskraftsregulatorns inställningsvärden skall vara utmärkta inne i bilens förarhytt i närheten av typskylten eller på en annan synlig plats. Beträffande släpvagnen skall inställningsvärdena utmärkas på själva regulatorn eller i närheten av tillverkningsskylten.

3. Bromskraftsregulatorns konstruktion eller monteringssätt skall vara sådana att, om regulatorns hävarm lossnar, försätts inte bromsarna på de berörda axlarna därmed ur funktion.

5 kap.

Fordringar på bromsar till bil

Mataranordningar för tryckenergin
39 §
Kompressor

En kompressor skall ha sådan kapacitet, att den vid maximalt, av biltillverkaren angivet motorvarvtal kan höja trycket i bromssystemet från 0 till 65 % av beräkningstrycket inom tre minuter eller, med tillkopplad släpvagn, inom sex minuter.

40 §
Åtgärder mot funktionsstörningar som är föranledda av kondensvatten

1. En bils bromssystem skall i tryckluftsrörnätet ha inmonterad en lufttorkare eller en automatisk frostskyddsanordning eller en annan anordning med motsvarande funktion.

2. En sådan bil som förbrukar stora mängder luft, t.ex. en bil försedd med luftfjädring, en buss, en lastbil som drar släpvagn och en bil försedd med antilåssystem, skall dock i sitt bromssystem ha en lufttorkare.

41 §
Lufttorkare

1. Lufttorkaren skall ha en sådan effekt att den förmår hindra den relativa fuktigheten i tryckluften att stiga till 100 % under de temperaturväxlingar som förekommer i tryckluftsanordningarna. Som utgångstemperatur anses härvid tryckluftens temperatur i torkarens utloppsanslutning då kompressorn är bruksvarm samt utetemperaturen -40° C.

2. Lufttorkaren skall ha en eluppvärmd avloppsventil for kondensvatten eller en annan motsvarande funktion.

42 §
Frostskyddsanordning

I frostskyddsanordningen skall användas ett frostskyddsmedel, som fordonstillverkaren föreskriver, eller ett medel med motsvarande egenskaper. Användbara medel och bruksanvisning skall antecknas beständigt på anordningen eller i dess närhet.

43 §
Tryckluftsmätare och lågtrycksindikator

1. Bil skall i förarhytten på en för föraren iögonfallande plats ha tryckluftsmätare, vilka visar samtliga färdbromskretsars behållartryck. Tryckluftsmätarens felvisning får uppgå till högst ±10% av mätområdets maximitryck.

2. I en bils förarhytt skall dessutom finnas en optisk eller akustisk signalanordning, som träder i funktion när trycket i någon av färdbromskretsarna har sjunkit till 65 % av tryckregulatorns urkopplingstryck.

44 §
Skyddsventil

En bil bör ha en skyddsventil, som fördelar den av kompressorn producerade tryckluften först till bromskretsarna och sedan till hjälpsystem. Om i en eller flera kretsar uppstår fel, som förorsakar ett märkbart tryckfall, skall skyddsventilen hindra att de övriga kretsarnas tryck sjunker under gränsvärdet för det s. k. skyddstrycket, som tillverkaren föreskrivit.

45 §
Manuell bromskraftsregulator

1. I anslutning till bilens bromssystem får på det sätt som besiktningsstället godkänner monteras en manuell bromskraftsregulator som, då den är påkopplad, reducerar arbetstrycket till bilens hjulbromsar på framaxeln högst till förhållandet 1:2. I bilens förarhytt på ett ställe som föraren lätt kan se skall finnas ett signalljus som visar att frambromsarna har kopplats till ett nedsatt tryckförhållande.

2. Den manuella bromskraftsregulatorn för framaxeln får användas vid körning i hala terrängförhållanden eller i motsvarande situationer vid lastning eller lossning. Invid reglaget till regulatorn skall finnas en beständig bruksanvisning om dess rätta användning.

Färdbromssystem
46 §
Allmänna konstruktionskrav för färdbroms

1. Färdbromsen skall med separata friktionsytor påverka bilens alla hjul. Tryckanordningarna för färdbromsen skall ha minst två kretsar, med undantag för mataranordningarna för tryckenergin.

2. En fjäderbromscylinders fjäderkraft får inte användas som energikälla för färdbromsen.

47 §
Färdbromsens manöveranordning

1. Färdbromsens manöveranordning skall utgöras av en pedal, som är avsedd att användas med förarens högra fot eller med bägge fötterna. Pedalen skall ha skrovlig yta eller vara belagd med ett material, som hindrar foten från att halka.

2. Bromspedalkraften skall växa i ett sådant förhållande till hjulbromsarnas arbetstryck, att en tillräckligt noggrann bromsningskänsla kan uppnås.

3. Bromspedalens totalrörelse får inte vara olägligt stor. Frigången får utgöra högst en tredjedel av den totala rörelsevägen.

4. Bromspedalen skall vara förenad med färdbromsventilen direkt eller genom en lämplig mekanisk, hydraulisk eller pneumatisk kraftöverföring.

5. Den mekaniska kraftöverföringsmekanismen, som förenar bromspedalen med färdbromsventilen eller -ventilerna, skall vara tillräckligt kraftigt dimensionerad och funktionssäker.

6. En annan pedalkraftöverföring än en mekanisk sådan skall ha minst två kretsar. Om kraftöverföringen är hydraulisk, skall en för låg vätskenivå i behållaren indikeras med kontrollampa. Som bromsvätska skall användas ett ämne, som biltillverkaren föreskriver eller, om tillverkaren inte har angett något ämne, en bromsvätska som uppfyller kraven i standarden SAE J 1703 a/1983. Den vätska som bör användas skall anges med en beständig finskspråkig anvisning i närheten av behållarens påfyllningsöppning.

Parkeringsbromssystem
48 §
Allmänna konstruktionskrav för en parkeringsbroms

1. Parkeringsbromsen skall påverka en eller flera axlar och vara försedd med spärrmekanism. Om parkeringsbromsen fungerar med färdbromsens friktionsytor, skall parkeringsbromsen ha av färdbromsens anordningar oberoende kraftöverföringsanordningar.

2. Funktionsprincipen för en bils parkeringsbroms skall grunda sig på en rent mekanisk kraftkälla, t.ex. en fjäderbromscylinder.

3. Parkeringsbromsen skall kunna användas utan risk för att den tar skada i hastigheter upp till 20 km/h.

4. Parkerings- och färdbromsen får ha gemensamma mekaniska delar, som är direkt monterade på den bromsande axeln. Därvid skall delarna dimensioneras så, att risken för att de skadas är osannolik även om färd- och parkeringsbromsen ansätts samtidigt.

49 §
Parkeringsbromsens manöveranordning

1. Parkeringsbromsens manöverreglage skall vara så placerat, att föraren obehindrat kan använda det från sitt förarsäte.

2. Parkeringsbromsens manöverreglage skall vara helt avskilt från färdbromsens manöverorgan.

50 §
Varningsanordning

I förarhytten skall på en för föraren iögonfallande plats finnas en varningslampa eller -anordning, som indikerar att parkeringsbromsen är ansatt.

51 §
Backventil

Parkeringsbromssystemet skall ha en backventil, som hindrar en oavsiktlig ansättning av parkeringsbromsen om det uppstått ett fel i tryckenergiförsörjningen. Backventil krävs inte, om tryckluft leds till parkeringsbromssystemet genom spärrventil.

52 §
Spärrventil för parkeringsbroms

Parkeringsbromssystemet skall ha en spärrventil eller motsvarande anordning, vilken hindrar att parkeringsbromsen oavsiktligt lossnar under uppladdning av systemet, om parkeringsbromsens manöverreglage har lämnats i körläge.

53 §
Dubbel backventil

I ett parkeringsbromssystem med två kretsar skall det finnas en dubbel backventil, genom vilken parkeringsbromsen alternativt kan lossas med tryck från en krets om det uppstår läckage i den andra kretsen.

Reservbromssystem
54 §
Allmänna konstruktionskrav för reservbroms

1. En av färdbromsens kretsar kan fungera som reservbroms, om den uppfyller de krav på reservbromsprestanda som förutsätts i 76 §. I annat fall skall reserv- och färdbromsen ha separata manöveranordningar.

2. En parkeringsbroms (eller en färdbromskrets) kan fungera som reservbroms, om parkeringsbromsen kan användas steglöst över hela hastighetsområdet.

3. En reserv- och färdbroms eller en reserv- och parkeringsbroms får ha gemensamma mekaniska delar. Delarna skall dimensioneras så, att risken att de skadas är nästan obefintlig även om bromsarna används samtidigt.

55 §
Manöveranordning för en reservbroms

Föraren skall kunna använda reservbromsen från sin plats även med bilbältet fastspänt och utan att lösgöra båda händerna från ratten.

Tillsatsbromssystem
56 §
Montering av tillsatsbroms

En hydrodynamisk eller elektromagnetisk retarder, en avgasbroms eller en särskild elstyrd ventil, vilken fungerar som tillsatsbroms och varmed hjulbromsarna används, får monteras i en bil endast med biltillverkarens tillstånd.

En bils manöversystem för släpvagnens bromsar
57 §
Styrventil

1. Bilens styrventil för släpvagnens bromsar skall till sin konstruktion vara sådan, att en skada på bilens ena färdbromskrets inte hindrar att släpvagnen bromsas.

2. Styrventilen skall förenas med bilens parkeringsbromssystem på ett sådant sätt, att en användning av parkeringsbromsen försätter släpvagnens färdbroms i funktion.

3. Parkeringsbromsen hos en bil, som är försedd med styrventil för släpvagnsbromsar, skall i sitt manöverreglage ha ett särskilt läge eller också skall systemet ha en särskild ventil, varmed släpvagnens färdbroms kan kopplas ur funktion fastän dragbilens parkeringsbroms fortfarande är ansatt.

4. Styrventilen skall ha en integrerad tömningsfunktion eller också skall bilen i sitt styrsystem för släpvagnsbromsarna ha en separat tömningsventil, som utlöser en snabb inbromsning av släpvagnen om manöverledningen lossnat eller börjat läcka.

5. I en styrventil för släpvagnens bromsar får användas ett högst 0,05 MPa förbromsningstryck, varmed anpassningsförhållandet mellan dragbil och släpvagn kan ändras.

58 §
Handregleringsventil för en släpvagns bromsar

1. En handregleringsventil för en släpvagns bromsar, med vilken en släpvagns färdbroms kan ansättas oberoende av dragbilens bromsar, får med besiktningsställes tillstånd monteras i bilens bromssystem.

2. Handregleringsventilen får användas vid körning i hala terrängförhållanden eller i motsvarande situationer vid lastning eller lossning. Invid handreglaget skall finnas en beständig anvisning om bromsens rätta användning.

3. Det maximala arbetstryck hos en släpvagn som uppnås med en handregleringsventil skall begränsas till högst 50 % av det maximala arbetstrycket.

59 §
Släpbromskopplingar och bromsledningar hos en bil

1. Matarledningen skall ligga till höger om manöverledningen i släpvagnens uttagsanslutning för bromsarna.

2. Då separata släpbromskopplingar används, skall de överensstämma med standarden SFS 3546/1976 och vara placerade på bilen på ett sådant sätt som denna standard förutsätter.

3. Då en tvillingkoppling (DUO-Matic) används, skall den överensstämma med standarden SFS 3745/1976 och vara placerad på bilen på ett sådant sätt som denna standard förutsätter.

4. En påhängsvagns anslutningsslangar skall uppfylla kraven i SAE J 844 c/1980 typ 3, med undantag för dimensioneringen eller uppfylla en annan standard för bromsslangar.

5. Vid en separatkoppling av fordonen kan mindre undantag från ovan nämnda placeringskrav tillåtas.

6 kap.

Fordringar på bromsar till släpvagn

Matar- och manöveranordningar för tryckenergin
60 §
Släpbromskopplingar och bromsledningar

1. Matarledningen skall ligga till höger om manöverledningen i släpvagnens uttagsanslutning. Separata släpbromskopplingar skall uppfylla kraven i standarden SFS 3546/1976 (ISO 1728) och vara placerade på släpvagnen på ett sådant sätt som denna standard förutsätter.

2. Då en tvillingkoppling (DUO-Matic) används, skall den överensstämma med standarden SFS 3745/1976 och vara placerad på släpvagnen på ett sådant sätt som denna standard förutsätter.

61 §
Renare

I manöver- och matarledningen skall finnas en renare, som förhindrar nedsmutsning av släpvagnens bromssystem.

62 §
Rangerventil

I samband med en släpvagns bromsventil eller inkopplad i röret till tryckluftsbehållaren skall finnas en rangerventil, med vilken släpvagnens bromsar kan lossas utan att tryckbehållaren töms. Rangerventilen skall automatiskt återgå till sitt utgångsläge, när släpvagnens matarledning ansluts till dragbilens bromssystem.

Färdbromssystem
63 §
Allmänna krav för färd broms

1. Färdbromsen skall med separata friktionsytor påverka släpvagnens alla hjul. En släpvagns färdbroms får ha tryckanordningar med en krets.

2. En släpvagns bromssystem skall ha särskilda matar- och manöversystem för tryckluft.

3. En fjädercylinders fjäderkraft får inte användas som energikälla för färdbromsen.

64 §
En släpvagns bromsventil

1. Bromsventilen skall till sin funktionsprincip vara sådan, att den automatiskt försätter släpvagnens bromsar i funktion, när matarledningens koppling lossnar eller det uppstår ett läckage på ledningen.

2. I en släpvagns bromsventil får användas ett högst 0,05 MPa förbromsningstryck, varmed anpassningsförhållandet mellan dragbilens och släpvagnens bromsar kan ändras.

65 §
Manuell bromskraftsregulator

En manuell bromskraftsregulator, varmed bromstrycket till bromscylindrarna kan reduceras, får inte monteras i släpvagnens bromssystem.

Släpvagns parkeringsbromssystem
66 §
Allmänna konstruktionskrav för parkeringsbroms

1. En parkeringsbroms skall vara försedd med en mekanisk spärranordning eller också skall parkeringsbromsens funktionsprincip grunda sig på en rent mekanisk kraftkälla, t.ex. en fjäderbromscylinder.

2. Om parkeringsbromsen fungerar med färdbromsens friktionsytor skall parkeringsbromsen ha av färdbromsens anordningar oberoende kraftöverföringsanordningar.

3. De fjäderbromscylindrar som ersätter en manuell parkeringsbroms skall vara speciellt planerade och konstruerade som parkeringsbromsar till släpvagn.

Tillsatsbromssystem
67 §
Montering av tillsatsbroms

En hydrodynamisk eller elektromagnetisk retarder eller annan motsvarande anordning, vilken fungerar som tillsatsbroms, får monteras i släpvagn endast med besiktningsställes tillstånd.

7 kap.

Bromsprestanda

Allmänt
68 §
Fordringar på bromsegenskaper

Fordons och fordonskombinations bromsar skall uppfylla de krav som nedan anges beträffande retardation, bromskraftsfördelning mellan axlar, fading, funktionstider, fordonskombinationens bromsanpassning och parkeringsbromsens kvarhållningsförmåga samt reservbromsens prestanda.

69 §
Kontroll av att kraven uppfylls

1. Att retardationskrav och krav på en kombinations bromsanpassning uppfylls påvisas endera med teoretiska beräkningar axelvis eller genom praktiska bromsprov. Ifall beräkningarna och provresultaten är motstridiga gäller bromsprovets resultat.

2. Att kraven rörande fading uppfylls påvisas med praktiska bromsprov.

3. Att kraven rörande bromsars funktionstider uppfylls konstateras genom mätningar.

4. Parkeringsbromsens kvarhållningsförmåga konstateras med praktiska prov eller genom teoretiska beräkningar enligt bromskrafterna.

5. Bromskraftens fördelning mellan fordonets axlar konstateras genom teoretiska beräkningar.

6. Reservbromsens prestanda konstateras genom teoretiska beräkningar eller med hjälp av bromsprov.

70 §
Utförande av bromsprov

1. Vid vägprov skall friktionsförhållandena vara tillräckliga och vägens lutning, vind eller motorns bromsning får inte inverka på provresultaten.

2. Bromsar och däck skall vara kalla då proven inleds.

3. De erforderliga prestanda skall uppnås utan hjullåsning. Under provet skall fordonet bibehålla sin kurs och onormal vibration får inte förekomma vid bromsningen.

71 §
Bestämning av retardationen genom bromsprov

1. Vid bromsprov i syfte att bestämma retardationen skall fordonet vara lastat till största tillåtna totalvikt. Provet skall upprepas även med olastat fordon.

2. Retardationen kan bestämmas grafiskt med en mätapparat, som på ett diagramblad ritar en kurva över bromsförloppet, vilket åtminstone bör täcka fartområdet 60-20 km/ h och då vara fullt utvecklat.

3. Att retardationskravet uppfylls kan konstateras även genom att bromssträckan mäts då fordonet bromsas från en hastighet av minst 60 km/h till stillastående.

4. Vid bestämning av släpvagnsbromsars retardation utförs först en inbromsning med hela kombinationen och i andra skedet en bromsning med endast släpvagnens bromsar. Båda bromsningarna utförs med samma manövertryck, vilket inte får överstiga 0,65 MPa. På grundval av resultaten beräknas sedan släpvagnens bromsningsretardation.

72 §
Bestämning av retardation genom beräkning

Fordonets retardation vid ett visst arbetstryck erhålls med hjälp av summan för axlarnas bromsmoment, som fås ur en produktvis av tillverkaren uppgjord tabell och genom att de axeltryck beaktas som råder under bromsningen.

Färdbroms
73 §
Bromsretardation som krävs av en bils färdbroms

1. En bils färdbroms skall kunna prestera en retardation av minst 5,0 m/s2 , då friktionskoefficienten mellan väg och däck är högst 0,8.

2. Retardationskravet för färdbromsen i enlighet med 1 mom. anses som uppnått, om bromssträckan vid en bromsning till stillastående uppfyller följande villkor:

S ≤0,15 • V + V2 /130 ; där

V = begynnelsehastighet (km/h)

S = bromssträckan (m)

74 §
En släpvagns färdbromsprestanda vid bromsprov

1. En släpvagns bromskraft, som beräknas utgående från bromsretardationen vid ett bromsprov, utfört med släpvagnens färdbroms enligt ovan i 71 § nämnda metod, skall uppgå till minst följande värden:

a) egentlig släpvagn, lastad eller olastad, 50 % av släpvagnens statiska vikt,

b) påhängsvagn, lastad: 45 % av släpvagnens statiska axel- eller boggitryck multiplicerat med värdet Kk ; om Kk -värdet är mindre än 0,85 används dock som faktor 0,85, och

c) påhängsvagn, olastad: 45 % av släpvagnens statiska egenvikt som vilar på dess axel eller boggi.

2. Ovan i 1 mom. avsedda värdena hos korrektionsfaktorn Kk fås från nomogrammet i bilagan 1 till detta beslut.

75 §
Bestämning av prestanda för släpvagns färdbroms genom beräkning

Den bromskraft som i enlighet med 74 § krävs av släpvagns färdbroms vid bromsning med rådande beräkningstryck i manöverledningen, får bestämmas genom att axlarnas bromsmoment räknas samman med hjälp av en tabell, som erhålls särskilt för sig för varje produkt hos tillverkaren av ifrågavarande släpvagns bromsanordningar.

Reservbroms
76 §
Retardation som krävs hos en bils reservbroms

1. Den retardation som uppnås med en bils reservbroms skall uppgå till minst 2,2 m/s2 , för buss dock minst 2,5 m/s2 , då friktionskoefficienten mellan väg och däck är högst 0,8.

2. Reservbromsens prestanda hos en bil bestäms i enlighet med 71-73 §§, endera genom beräkning eller genom att bilen bromsas till stillastående, varvid begynnelsehastigheten för en buss skall uppgå till minst 60 km/h och för annan bil till minst 40 km/h.

3. Reservbromsen anses uppfylla retardationskravet, om bromssträckan vid bromsning av bilen till stillastående fyller följande villkor:

Buss

S ≤0,15 • V + 2 • V2 /130 ; där

Annan bil

S ≤0,15 • V + 2 • V2 /115 ; där

V = begynnelsehastighet (km/h),

S = bromssträcka (m)

Parkeringsbroms
77 §
Kvarhållningsförmåga hos en bils parkeringsbroms

1. Parkeringsbromsen skall vid varje belastningsförhållande kunna kvarhålla bilen i moteller medlut med 18 % lutning, då vägytans friktionskoefficient är 0,6. Om bilen är godkänd som dragbil skall bilens parkeringsbroms kunna hålla kvar hela kombinationen i ett mot- eller medlut, vars lutning är 12 %.

2. Manöverkraften hos en handmanövrerad eller fotmanövrerad parkeringsbroms får inte överstiga 600 N respektive 700 N för att uppnå kvarhållningskravet.

78 §
Kvarhållningsförmåga hos en släpvagns parkeringsbroms

1. En släpvagns parkeringsbroms skall kunna hålla släpvagnen på plats i mot- och medlut med 18 % lutning, då vägytans friktionskoefficient är 0,6.

2. Manöverkraften hos en handmanövrerad parkeringsbroms får inte överstiga 600 N för att uppnå kvarhållningskravet.

Bromskraftens fördelning mellan axlarna
79 §
Bromskraftens fördelning i fordon med två axlar

1. Bromskraftsfördelningen mellan axlarna i ett tvåaxlat fordon skall, vid värdena 0,2-0,8 för friktionskoefficienten mellan vägytan och däcket, vara sådan att bromsningsförhållandet uppfyller följande villkor:

z ≥0,1 + 0,85 • (µ - 0,2)

2. Förutom det ovan i 1 mom. ställda kravet skall fordonets framhjul låsas före bakhjulen under alla tillåtna belastningsförhållanden vid värdena 0,15-0,30 för bromsningsförhållandet. Detta villkor anses uppfyllt, när den utnyttjade friktionen för bägge axlarna, vid värdena 0,15-0,30 för bromsningsförhållandet, ligger mellan linjerna µ = z ± 0,08 och samtidigt för bakaxelns del, då bromsningsförhållandet är större än 0,30, uppfylls villkoret att

z ≥0,3 + 0,74 • (µ - 0,38)

(Från kravet om hjulens låsningsföljd tillåts undantag inom området µ = z ± 0,08 såframt bägge axlarnas koordinater befinner sig i området.)

3. Slirgränskurvan för den axel som låses först skall ligga över kurvan för den andra axeln , då koordinaterna för utnyttjad friktion som funktion av bromsningsförhållandet vid olika belastningsförhållanden ritas in på diagrammet i bilaga 2.

80 §
Tre- eller fleraxlade fordon

1. Ovan i 79 § 2 mom. nämnda villkor beträffande låsningsordningen anses uppfyllda för fleraxlade fordon, om minst en framaxels och en bakaxels hjul uppfyller de givna gränsvärdena.

2. För fordon, försett med lyftbar boggi, skall kraven uppfyllas även i den situationen då fordonet är obelastat och boggin är i upplyft läge.

81 §
Dragbil för påhängsvagn

1. En dragbil för påhängsvagn skall uppfylla ovan i 79 och 80 §§ nämnda villkor utan släpvagn och med tillkopplad lastad släpvagn samt med olastad släpvagn. I det sistnämnda fallet beräknas att belastningen från släpvagnen utgörs av det statiska kopplingstrycket på vändskivan ökat med 15 %.

2. Den dynamiska belastningen på dragbilens vändskiva från en lastad påhängsvagn beaktas som följer:

Gvp = Gvpo + Gypd

Gvpd = ▵ G • (1 + 0,45 • z)

Gvp = vändskivans belastning

Gvp0 = den statiska kopplingsvikten som olastad ökad med 15 %

▵ G = skillnaden mellan lastad och olastad kopplingsvikt

Bromsarnas funktionstider
82 §
Allmänt

1. Bromsarnas funktionsförluster mäts då fordonet står på stället. Mätningen sker från den längst bort belägna mätanslutningen. Bromscylindrarnas slaglängder skall vara rätt justerade. Mätresultaten avrundas till en tiondedels sekund.

2. Vid mätning av ansättningstiden skall bromspedalen tryckas i botten så snabbt som det utan hjälpmedel är möjligt. Vid mätning av lossningstiden skall den nedtryckta bromspedalen återföras så snabbt som det utan hjälpmedel är möjligt.

83 §
Funktionstider för en bils bromsar

1. Förlusttiden, uppmätt i en bils bromssystem, får uppgå till högst 0,6 sekunder och lossningstiden till högst 0,8 sekunder.

2. Då bilen är godkänd som dragbil får den förlusttid som mäts vid kopplingen för släpvagnens manöverledning dock inte överstiga 0,4 sekunder och lossningstiden 0,6 sekunder.

3. Vid mätning av funktionstider i bromskoppling för släpfordon skall en mätsimulator, som efterliknar manöverledningens volym, användas. Bilaga 3.

84 §
Funktionstider för släpvagns bromsar

1. Den förlusttid som uppmäts i en släpvagns bromssystem får uppgå till högst 0,6 sekunder och lossningstiden till högst 0,8 sekunder.

2. Vid mätning av bromssystemets funktionstider skall släpvagnen vara kopplad till dragbilen och tiderna i kopplingen för släpvagnens manöverledning samtidigt iakttas.

3. Förlusttid i en släpvagns bromssystem kan även mätas med en i bilaga 4 beskriven mätsimulator som illustrerar dragbilens bromssystem.

Anpassning av en dragbils och en släpvagns bromsar
85 §
Allmänt

1. En bil, som är godkänd till att dra en släpvagn, skall i bromsarnas matarledning ha ett maximitryck på 0,65-0,80 MPa och i manöverledningen 0,60-0,75 MPa.

2. Bromsarnas anpassningsförhållande bestäms för både ett olastat och ett lastat fordon med hjälp av bromskorridorerna och genom beräkningar med värden, som fordonens tillverkare eller tillverkaren av fordonets bromsar har meddelat för respektive produkt.

3. Bromsarnas anpassningsförhållande kan, i fråga om en kombination som är godkänd för separatkoppling, bestämmas även med bromsprov genom att man mäter drag- och tryckkrafterna i kopplingsanordningarna mellan bil och släpvagn.

86 §
Kontroll av anpassningsförhållandet med bromskorridormetoden

1. Anpassningsförhållandet för bromsarna hos en dragbil och en egentlig släpvagn skall ligga inom de angivna gränslinjerna för bromskorridoren i diagrammet på bilaga 5.

2. Anpassningsförhållandet för en påhängsvagns dragbil skall ligga inom de angivna gränslinjerna för bromskorridoren i diagrammet på bilaga 6.

3. Vid bestämning av anpassningsförhållandet för en lastad påhängsvagns dragbil skall den dynamiska viktförskjutning som sker vid en inbromsning, beaktas i enlighet med 81 § 2 mom.

4. I fråga om en påhängsvagn bestäms individuella gränslinjer för korridoren lastad och en olastad släpvagn utgående från baskorridoren i bilaga 7 samt med hjälp av faktorerna i 81 § 2 mom., vilka beaktar den dynamiska viktförskjutningen vid en inbromsning. Anpassningsförhållandet för en påhängsvagn skall ligga inom de angivna gränslinjerna för respektive individuella korridor.

5. Fordons bromsar som har utrustats med antilåssystem behöver inte fylla bromskorridorkravet om fordonet inte kopplas till ett annat fordon, som saknar motsvarande antilåssystem.

87 §
Konstaterandet av anpassningsförhållandet genom mätning vid kopplingsanordningen

Vid mätning av tryck- eller dragkrafterna mellan en släpvagn och dess dragbil under en inbromsning anses anpassningsförhållandet uppfylla ställda krav, om den horisontella kraft, som verkar i draganordningen uppgår till högst ± 15 % av släpvagnens respektive totala bromskraft då kombinationen är lastad eller olastad.

Fading
88 §
Fadingprov för bils bromsar

1. För fadingprov med bromsarna värms kalla bromsar upp genom upprepade inbromsningar från en begynnelsehastighet, som är 80 % av fordonets konstruktiva maximihastighet, dock högst 60 km/h. Bromsningar utförs med 60 sekunders mellanrum 20 gånger, varvid sluthastigheten vid varje bromsning är högst 50 % av begynnelsehastigheten och bromstrycket skall motsvara 3,0 m/s2 retardation med kalla bromsar. Uppvärmningen av bromsarna sker med belastat fordon.

2. Med bromsarna skall vid en normal inbromsning, omedelbart efter uppvärmningsbromsningarna, uppnås en retardation av minst 4,0 m/s2 från begynnelsehastigheten 60 km/h samt en retardation av minst 1,8 m/s2 med samma manövertryck i färdbromsen, varmed en retardation av 3 m/s2 uppnåddes med kall broms.

89 §
Fadingprov för en släpvagns bromsar

1. För fadingprov med en släpvagn värms bromsarna upp genom att köras i en minst 7 % nedförsbacke en sträcka på 1,7 km med växeln i friläge och färdbromsen ansatt så, att hastigheten hålls konstant vid 40 km/h. Då provet börjar skall kombinationens färdbromsar vara kalla. På motsvarande sätt får släpvagnens färdbroms uppvärmas på en plan väg genom att släpvagnen dras en 1,7 km lång sträcka med 40 km/h hastighet och med ett sådant manövertryck som föranleder en 7 % totalbromskraft, beräknad på släpvagnens tillåtna totalvikt. Om med fordonskombinationen inte kan uppnås 40 km/h hastighet, kan en lägre hastighet användas, varvid uppvärmningssträckan bestäms enligt nedanstående tabell:

Hastighet Bromssträcka
km/h m
40 1 700
30 1 950
20 2 500
10 3 100

2. Uppvärmningen av bromsarna sker med belastat fordon. Med bromsarna skall vid en normal inbromsning omedelbart efter uppvärmningsbromsningarna, från begynnelsehastigheten 60 km/h, uppnås en totalbromskraft, som utgör minst 80 % av värdet för den totalbromskraft som förutsätts i 74 § samt minst 60 % av sagda värde med det manövertryck, varmed med kalla bromsar uppnåddes 60 % av den i 74 § krävda totalbromskraften.

8 kap.

Specialbestämmelser rörande bromssystem försedda med antilåssystem

Allmänna krav
90 §
Systemets uppbyggnad

Antilåssystemet skall vara försett med en inre felövervakningsenhet, som då en störning uppstår helt eller delvis kopplar bort regleringssystemet, varefter bromsarna skall fungera på konventionellt sätt. Som en sådan störning anses t.ex. ett inre strömavbrott i systemet eller en funktionsstörning i hjulens rotationssensor, regleranordningarna eller i övriga till systemets funktion hörande delar.

91 §
Regleringens systemuppbyggnad axelvis

1. En bils främsta axel skall ha en individuell eller en modifierad individuell reglering och bakaxeln en individuell reglering.

2. En påhängsvagns styrande bakaxel skall ha en reglering som är justerad enligt det hjul som har den största låsningsbenägenheten eller en modifierad individuell reglering, ifall ifrågavarande axel inte är effektivt låst mot svängning vid en inbromsning av släpvagnen.

92 §
Utnyttjandet av friktionen mellan däck och väg

Med antilåssystem försedda bromsar skall utnyttja minst 75 % av friktionen mellan väg och däck, när friktionen ligger mellan värdena 0,2-0,8.

93 §
Varningslampor

1. I en bils förarhytt skall för föraren finnas en kontrollampa som indikerar antilåssystemet. Kontrollampan skall tändas då bilens huvudströmkrets kopplas i funktion. Lampan skall slockna senast då fordonets hastighet överstiger 10 km/h, om bromsarnas antilåssystem är i funktionsdugligt skick.

2. Om en bil, som är försedd med antilåssystem, är avsedd även för att dra en släpvagn, skall i förarhytten därtill finnas en kontrollampa, motsvarande den som ovan i 1 mom. är för släpvagnens antilåssystem avsedd och den skall vara placerad i närheten av bilens kontrollampa och vara försedd med en symbol som återger en släpvagn. Kontrollampan skall tändas, om till bilen har kopplats en släpvagn som har antilåssystem och bilens huvudströmkrets är påkopplad. Lampan skall slockna senast då släpvagnens draghastighet överstiger 10 km/h, om släpvagnsbromsarnas antilåssystem är i funktionsdugligt skick. Kontrollampan får inte lysa, om till bilen har kopplats en sådan släpvagn som saknar antilåssystem eller bilen saknar släpvagn.

3. En dragbil med antilåssystem skall, utom de ovan i 1 och 2 mom. avsedda kontrollamporna, ytterligare ha en kontrollampa, som indikerar när till bilen har kopplats släpvagn med bromsar utan antilåssystem.

4. Ovan nämnda kontrolljus skall synas även i dagsljus. Kontrollampor krävs inte i sådan bil som saknar antilåssystem och inte heller har elsystem för släpvagns antilåssystem, fastän bilen är avsedd som dragbil. Om bil av ovan nämnt slag regelbundet används för att dra en släpvagn, som är utrustad med antilåssystem, skall i bilen monteras kontrollampor och elanslutning för antilåssystemet. Kontrollampor för släpvagn krävs i en bils förarutrymme om bilen är godkänd för att dra en släpvagn med antilåssystem, oberoende av om själva dragbilen har antilåssystem, om bilen är utrustad med elsystem för en släpvagns antilåssystem.

94 §
Elanslutning för en släpvagns bromssystem

Då en bil godkänns för att dra en släpvagn med antilåssystem, skall bilen ha en elkontakt i överensstämmelse med standarden ISO 7638/1985 och egentlig släpvagn en stickkontakt enligt en motsvarande standard. En påhängsvagn skall ha en elkontakt enligt ovannämnda standard och dess dragbil en motsvarande stickkontakt. Stickkontaktens ledning skall ha en tillräcklig längd med beaktande av fordonens rörelsebanor.

9 kap.

Särskilda bestämmelser

95 §
Godkännande och övervakning av ett fordons bromssystem

1. Om ett fordon är E-godkänt i enlighet med reglementet 13/05 eller ett motsvarande senare reglemente eller e-godkänt enligt direktivet 71/320, sådant det lyder senast ändrat genom direktivet 85/647 eller ett motsvarande senare direktiv eller annars motsvarar ovan nämnda kravnivå, anses det uppfylla bestämmelserna i detta beslut utom 27 § om tryckluftsbehållares volym och konstruktion, 33 § om slitagejustering, 35 § om slitagevarnare, 38 § om lastkännande ventiler, 40-42 §§ om lufttorkare, 51 § om backventil, 52 § om spärrventil, 59 och 60 §§ om bromsledningar och kopplingar, 83 och 84 §§ om funktionstider, 92 § om friktionsområdet 0,2-0,4 samt 93 § rörande krav om kontrollampor i förarhytten.

2. Bilregistercentralen ger närmare direktiv om kontrollen av godtagbarheten hos de bromsanordningar som avses i detta beslut vid registreringsbesiktning av nya fordon.

3. Bilregistercentralen ger närmare direktiv om kontrollen av de bromsanordningar som avses i detta beslut vid årsbesiktningen.

4. Vid besiktning av fordon skall bromskort, som givits vid registreringsbesiktningen och ur vilket framgår de tekniska uppgifter som bestämts av Bilregistercentralen, förevisas.

96 §
Undantag

Bilregistercentralen kan bevilja undantag från bestämmelserna i detta beslut.

97 §
Ikraftträdande

1. Detta beslut träder i kraft den 1 augusti 1990.

2. Fordon, som tagits i bruk före den 1 januari 1989, skall före utgången av år 1990 förses med i 32 § avsedda mätanslutningar.

3. Kraven i beslutets 27-94 §§ tillämpas på fordon, som tas i bruk i Finland för första gången den 1 januari 1989 eller därefter. Beslutets 27 §:s 1 och 2 mom. om tryckluftsbehållarens dimensionering, 33 § om slitagejustering, 35 § om slitagevarnare, 38 § om lastkännande ventil, 40-42 §§ om lufttorkare och 51-53 §§ rörande krav om ventiler tillämpas dock på fordon, som tas i bruk i Finland för första gången den 1 januari 1990 eller därefter. Beslutets 92 § om friktionsområdet 0,2-0,4 tillämpas på fordon, som tas i bruk i Finland för första gången den 1 januari 1992 eller därefter.

4. En bil, en släpvagn och kombinationer av dessa, vilka tagits i bruk innan detta beslut trädde i kraft, får, med beaktande av vad i 2 mom. är föreskrivet, fortfarande användas i trafik, om de uppfyller de bestämmelser som var i kraft före utfärdandet av detta beslut.

5. Senast före utgången av år 1992 eller om för fordonet tillåtna vikter höjs, skall släpvagnar och lastbilar som är godkända för dragning av släpvagn samt år 1982 eller därefter för första gång ibruktagna övriga lastbilar

a) förses med lastkännande ventiler för axlar och boggin i enlighet med 38 §,

b) färdbroms i annan bil än sådan som används för dragbil, i stället för den i 73 § avsedda retardationen 5,0 m/s2 , uppfylla åtminstone ett retardationskrav på 4,5 m/s2 , varvid bromssträckan i sin tur skall uppfylla villkoret

S ≤0,15 • V + V2 /115 ; där

V = begynnelsehastighet (km/h),

S = bromssträcka (m)

c) en släpvagns färdbroms, i stället för det i 74 § 1 mom. a-punkten avsedda bromskraftskravet 50 %, uppfylla åtminstone 45 % av släpvagnens statiska vikt och i fråga om 74 § 1 mom. b- och c-punkterna, i stället för bromskraftskravet 45 %, minst 40 % av släpvagnens statiska vikt förutsatt att bromskorridorskravet samtidigt uppfylls,

d) bromsarnas funktionstider uppfylla kraven i 83 och 84 §§ med ett 0,2 sekunders tillägg, och

e) en kombinations bromsar uppfylla kraven i 85-87 §§ om anpassningsförhållandet.

Helsingfors den 29 juni 1990

Trafikminister
Raimo Vistbacka

Överingenjör
Esko Kärki

BILAGA 1

Nomogram för bestämmandet av prestationsförmågan för en påhängsvagns färdbroms

Exempel på hur korrektionsfaktorn Kk , bestäms med hjälp av nomogrammet:

Utgångsvärden:

Lastad
Påhängsvagnens
- släpvagnsvikt(G) 24 000 kg
- släpvagnens totalvikt (Gp ) 15 000 kg
- släpvagnens största totalvikt (Gpmax ) 15 000 kg
- tyngdpunktshöjden (hp ) 1,8 m
- svängbordets avstånd från bakaxeln (AT) 6,0 m
G/Gp 1,6

Korrektionsfaktorn Kk , då påhängsvagnen är lastad:

(a) tyngdpunktshöjden hp = 1,8

(b) vågrätt till kurvan 1,6 som betecknar vikterna G/Gp

(c) lodrätt till kurvan 6,0 som avser avståndet från svängbordet till bakaxeln

(d) vågrätt till Kk -skalan, Kk = 1,04

Nomogrammets korrektionsfaktorer har härletts enligt formel:

K = { 1,7 - 0,7 • Gp /Gpmax } • { 1,35 - 0,96/AT • [1,0 + (hp - 1,2) • G/Gp ] }

- { 1,0 - Gp /Gpmax } • { hp - 1,0/2,5 }

BILAGA 2

Utnyttjad friktion för fram- och bakaxel i ett tvåaxlat fordon

Friktion mellan däck och vägyta µ

Bromsningsförhållande z

Kurvan 1 representerar låsningsgränsen för fram- och bakaxeln inom området µ = 0,2-0,8. Dessutom skall framhjulen låsa sig före bakhjulen inom området z = 0,15-0,3.

Om ovan nämnda senare villkor ej uppfylls, skall följande gränsvärden iakttas:

- kurvorna 2 och 3 betecknar översta gränsen för bakaxelns utnyttjade friktion och kurvan 2 översta gränsen för framaxeln samt

- kurvan 4 gränsen för minsta uttnyttjade friktion både för fram- och bakaxeln.

BILAGA 3

Mätning av förlust- och lossningstider från en dragbils manöverledning

BILAGA 4

Mätning av funktionstiderna i en släpvagns bromssystem

A = Luftpåfyllning med stängningsventil

C1 = Simulatorns tryckbrytare, inställd på 0,065 Mpa och 0,49 Mpa

C2 = Tryckbrytare, som kopplas till släpvagnens bromscylinder och tillkopplas då trycket i bromscylindern uppgår till 75 % av sluttrycket

CF = Bromscylinder

L = Bromsledning från strypningen O till kopplingshandske TC, med en innervolym av 385 ± 5 cm3 vid trycket 0,65 Mpa

M = Tryckmätare

O = Strypning med diametern 4,0-4,3 mm

PP = Mätuttag

R1 = 30 liters tryckluftbehållare med avtappningsventil

RA = Stängningsventil

TA = Kopplingshandske, matarledning

TC = Kopplingshandske, styrledning

V = Bromsreglage

VRU = Rangerventil

BILAGA 5

Bromskorridor för en dragbil och en egentlig släpvagn

BILAGA 6

Bromskorridor för påhängsvagns dragbil

BILAGA 7

Bromskorridor för påhängsvagn

Baskorridor

Exempel på bestämning av individuell bromskorridor för en påhängsvagn:

Lastad Olastad
Påhängsvagnens
- släpvagnsvikt (G) 23 000 kg 6 600 kg
- släpvagnens totalvikt (Gp) 16 000 kg 4 400 kg
- släpvagnens största totalvikt (Gpmax 16 000 kg 16 000 kg
- tyngdpunktshöjd (hp ) 1,8 m 1,4 m
- svängbordets avstånd från bakaxeln (AT) 7,5 m 7,5 m
G/Gp 1,4 1,5
G/Gpmax - 0,3

Korrigeringsfaktorn Kk , då släpvagnen är lastad:

(a) tyngdpunktshöjd hp = 1,8

(b) vågrätt till kurvan 1,4, som betecknar släpvagnens vikter G/Gp

(c) lodrätt till mitten mellan kurvorna 7,0 och 8,0, vilka betecknar svängbordets avstånd, AT = 7,5

(d) vågrätt till Kk -skalan, Kk , = 1,11

Korrigeringsfaktorn Kt , då släpvagnen är olastad:

(a) tyngdpunktshöjd hp = 1,4

(b) vågrätt till mitten mellan kurvorna 0,2 och 0,4 (streckade linjer), vilka betecknar släpvagnens viktförhållande Gp /Gpmax = 0,3

(c) lodrätt ner och avläses K2 = 0,11

Som följande bestäms värdet hos faktorn K1 ):

(a) tyngdpunktshöjden hp = 1,4

(b) vågrätt till mitten mellan kurvorna 1,4 och 1,6 vilka betecknar viktförhållandet G/ Gp = 1,5

(c) lodrätt till mitten mellan kurvorna 7,0 och 8,0, vilka betecknar svängbordets avstånd, AT = 7,5

(d) vågrätt till mitten mellan kurvorna (heldragna linjer) 0,2 och 0,4, vilka släpvagnens viktförhållande Gp /Gpmax = 0,3

(e) lodrätt ner och avläses K1 = 1,78

Kt = Kt - K2 = 1,78 - 0,11 = 1,67

Grafisk bestämning av korrektionsfaktorerna:

I exempelfallet fås bromskorridor för lastad och olastad påhängsvagn genom att multiplicera värdena för baskorridoren med talet 1,11 (lastad) och 1,67 (olastad).

Finlex ® är en offentlig och gratis internettjänst för rättsligt material som ägs av justitieministeriet.
Innehållet i Finlex produceras och upprätthålls av Edita Publishing Ab. Varken justitieministeriet eller Edita svarar för eventuella fel i innehållet i databaserna, för den omedelbara eller medelbara skada som orsakas av att felaktig information används eller för avbrott i användningen av eller andra störningar i Internet.